Automatikgetriebe spülen nach der Tim-Eckart-Methode™,
der komplette Automatikgetriebe-Ölwechsel durch dynamisches Spülen,
zur Vorbeugung und Beseitigung von Automatikgetriebeproblemen.

 
Anleitungen | Werkstattliste | Preise | Shop | Videos | Presse | Messe | Schulung | Berichte | Sicherheit | Spülevents | Tipps | Bosch/512  
 

Automatikölwechselsystem






Bentley Continental GT

Die Neue Dimension des Automatikgetriebe-Spülen. Schneller und einfacher, weil nun alles zusammen! Spülen Sie endlich wie ein Profi!

Fahrbare Servicestation zum Einbauen des Wechselsystems, oben eingebauter für Automatikgetriebe angepasster Ölauffangwanne mit direktem Ablauf zum Altölkanister, Aufbewahrungsmöglichtkeiten und Halterungen für Ölpeilstabe/ Schläuche/ Adapter (mit automatisches Abführen des auslaufenden Restöles) usw. gefertigt aus Edelstahl

 

Hinweis (Gebrauchsmuster Nr. 20 2006 016 690.4): da die Liter-Maßskalen der Kanister nicht geeicht sind, ist es nicht zulässig, die Ölmenge im geschäftlichen Verkehr nach diesen abzurechnen.

 

 

Mit dem Automatikölwechselsystem erwerben Sie ein Spülsystem mit Rundum Sorglospaket, daß zwar nicht schön aussieht oder lackiert ist, aber für die Praxis entwickelt wurde von jemand der selber oft spült und deshalb die Probleme und Anforderungen genau kennt! Kein anderes Spülsystem bietet eine Auffangölwanne mit Spritzschutz, leichtgängige Parker-Kupplungen und ein Überbrückungsschlauch zum Fahren mit den montierten Adaptern und viele praktische Details mehr.

Sie bekommen eine Praxisnahe Anleitung zu den verschiedenen Fahrzeugen mit Angabe welches ATF-Öl, welcher Öl-Filter und Ölwannendichtung usw. 

Jeden Tag suchen bis zu 500 Fahrzeugbesitzer auf der Kundenliste nach Werkstätten die nach der Tim Eckart Methode spülen. Erfolgreiche Werkstätten spülen im Jahr bis zu 300 Fahrzeuge und erzielen damit einen Umsatz von 120.000€.

Spülen Sie erfolgreich die Endkundenfahrzeuge spricht sich das weiter herum und sorgt für noch mehr Nachfrage zum Spülen nach der Tim Eckart Methode. Erfolg sorgt für noch mehr Erfolg und zufriedene Endkunden ganz ohne teure Werbung!

Wir suchen also nicht Kunden zum Absatz teurer Spülsysteme sondern Partner die an Erfolg teilhaben wollen und diesen weiter ausbauen wollen!

 

 

 

 

Neu: Mechanisch Glykol messen nach der Tim Eckart Methode. Ohne giftige Chemie (die noch dazu nach ein paar Monaten verfallen ist) ganz einfach kostenlos/ verschleißfrei und schnell messen.

10ml Öl einfüllen, Zentrifigureinrichtung in Ständerbohrmaschine einspannen und dann nach 2 Minuten schon ein Ergebnis, mit Hilfe der eingebauten Lupe, ablesen ab 0,01% Glykolanteil. Einfacher und sicherer geht es nicht!

Tischbohrmaschinenversion Einführungspreis 199€ zzgl Mwst.

 

Die Ölsorte Neues Öl ganz einfach in Sekunden ändern!

Zwar ist das restlose Leerpumpen des Kanister Neues Öl möglich, wer aber viel mit unterschiedlichen Ölen arbeitet und nicht immer den Kanister leerpumpen möchte, kann sich einfach einen weiteren 20 Liter Kanister Neues Öl mit Ölfilter + Schnellverschlußadapter. So kann innerhalb von ein paar Sekunden ganz einfach die Ölsorte gewechselt werden.

 

 

Die Anleitungen zum Spülen der jeweiligen Getriebe, werden zur Zeit komplett neu geschrieben. Zu jedem gängigem Getriebe gibt es dann eine eigene Beschreibung mit den dazugehörigen Ölfilter, Dichtungen und Ölen. Ich Bitte noch um etwas Geduld!

 

Beschreibung Mercedes-Benz Getriebe

Ölfreigabe für MB Getriebe:http://bevo.mercedes-benz.com

Umgangsfreigabe der Daimler AG Betreff Arbeitssicherheit und gelistet bei der Gefahrstofferfassungsstelle!

Prüfbericht des Automatikgetriebereinigers, in Bezug auf Auswirkung auf die Elastomere im Automatikgetriebe als PDF

Getestet wurden drei, für das Mercedes-Benz Automatikgetriebe stellvertretenden, Elastomere FKM +ACM+AEM. Zuerst der Reiniger unverdünnt 48 Std bei 60°. Das wäre so als wenn kein Öl im Getriebe ist und das Automatikgetriebe nur mit dem Reiniger befüllt wäre. Dann fährt man nur mit dem Reiniger (ohne Öl) im Getriebe 48 Std!!! Wird so wohl kaum funktionieren! Da bei diesen praxisfernen Test ACM+AEM stärker quollen, wurde dann mit diesen beiden Elastomeren ein zweiter Test gemacht, der näher an der Praxis ist. 90% Fuchs Titan ATF3353 und 10 % Automatikgetriebereiniger. In der echten Praxis sind das 400ml bis maximal 600ml Automatikgetriebereiniger bei Glykolverseuchung, was in etwa 4,5%-7,5% Zumischung zum Öl entspricht). Dieses Gemisch wurde dann 100 Minuten erhitzt. In der Praxis wird 15 Minuten gefahren, dann angeschlossen (10-30 Minuten) und dann 3 Minuten leer gepumpt. Der halbe Liter Restöl im Wandler wird ca. 30 Minuten (nach dem Ölfilterwechsel) später herausgespült. Bei diesem Test war die Volumenänderung bei nur noch 1-2%, welcher mit der Zeit auch wieder zurückgeht. In der echten Praxis wird die Volumenänderung bei unter 1% sein, da weniger % Beimischung und kürzere Einwirkzeit. Kritisch wäre es wenn die Elastomere schrumpfen würden. Dies ist aber nicht der Fall.

Für die besten Automatikgetriebe den bestmöglichen Ölwechsel-Service (Ölaustausch von ca. 97%) für ein langes Getriebeleben und butterweiches Schalten - wie neu! Rolls Royce Silver Spur II
Porsche 996 bei Axel von Blittersdorff Sportwagenservice Hamburg

To top

Automatikgetriebe Spülen nach der Tim-Eckart-MethodeTM, der komplette Automatikgetriebe-Ölwechsel durch dynamisches Spülen!

Wechseln der Öl-Trockenfüllmenge bei gleichzeitigem Reinigen/ Spülen, speziell auch bei Wandlern ohne Ölablaßschraube, zur Vorbeugung und Beseitigung von Automatikgetriebeproblemen (z.B. Glykolverseuchung, Schaltstöße, Schalten mit Verzögerung, Hochschalten bei zu hoher Drehzahl, Anfahrschwäche, Ruck beim Gang einlegen, Ruckeln, Rupfen beim Anfahren, Kickdownprobleme, Geräusche, rupfende Wandlerüberbrückungskupplung KÜB bzw. die dadurch entstehenden Vibrationen, Notlauf aufgrund Drehzahlunterschieden). Weiterhin sind ein Spülen des Wärmetauschers nach Getriebetausch sowie eine Neubefüllung (auch MB 7-Gang) möglich. Somit kann man sich die extra Anschaffung einer teuren Pumpe und des Einschraub-Adapters in die Ölwanne, zur Befüllung des 7G Getriebes mit neuem Öl über die Ölwanne, sparen.

Spülanleitung:

Wechselstellung: (Hebel waagerecht)

Durchgangsstellung (Hebel senkrecht)

Hinweis: Gespült werden sollten nur Getriebe mit geregelter Wandlerüberbrückungskupplung!

Achtung: Der Automatikgetriebereiniger darf nur maximal 90 min im Getriebe verbleiben!

Reiniger einfüllen: Wenn ein Ölpeilstab vorhanden ist, zuerst den Ölstand + Ölqualität prüfen. Danach 400ml des Automatikgetriebereinigers in die Ölpeilstaböffnung einfüllen und 15 min fahren.

Spülsystem anschließen: Das Spülsystem wird im Rücklauf oder im Vorlauf vom Wärmetauscher angeschlossen, je nachdem, wo der einfachste Anschluss möglich ist. Die Wärmetauscherleitung demontieren und geeignete Adapter dazwischen montieren.

Rücklaufleitung: Die Leitung, die vom Wärmetauscher kommt und das Öl in Richtung des Getriebes zurück fördert, mit dem linken rot markierten Schlauch des Automatikölwechselsystems verbinden. Den rechten grün markierten Schlauch des Automatikölwechselsystems mit der Rücklaufleitung, die zum Getriebe geht, verbinden.

Vorlauflaufleitung: Die Leitung, die vom Getriebe kommt und das Öl in Richtung Wärmetauscher fördert, mit dem linken rot markierten Schlauch des Automatikölwechselsystems verbinden. Den rechten grün markierten Schlauch des Automatikölwechselsystems mit der Vorlaufleitung, die zum Wärmetauscher geht, verbinden. Ist alles richtig angeschlossen, fließt das Öl in der Durchgangsstellung (Hebel senkrecht) von  links nach rechts durch das Automatikölwechselsystem.

Reiniger einpumpen: Hat das Getriebe keinen Ölpeilstab, womit es möglich ist, den Automatikgetriebereiniger vorher einzufüllen, muß dies nun gemacht werden. Automatikölwechselsystem in der Durchgangsstellung (Hebel senkrecht). Motor starten. Den Deckel des Kanisters Altes Öl herunterschrauben und über einen 2000ml Messbecher halten. Kurz in die Wechselstellung (Hebel waagerecht) umschalten, bis 1,6 Liter Altöl im Messbecher sind. 400ml Altes Öl aus dem Messbecher in den Kanister Altes Öl leeren. Altöldeckel wieder festschrauben. Motor ausschalten. Den Messbecher mit 400ml Automatikgetriebereinigers wieder bis auf 1,6 Liter auffüllen und alles zusammen mit der 12V Pumpe einpumpen. Dazu nimmt man den kurzen Adapterschlauch, der das direkte Ansaugen aus dem Messbecher ermöglicht. Nun entweder die Adapter kurz demontieren oder mit dem Überbrückungsschlauch überbrücken und 15 min mit dem Fahrzeug fahren oder auf der Hebebühne das Fahrzeug jeweils 5 min in Gang R und D (alle Antriebsräder blockiert, kein Gas geben). Danach im Rollenprüfstandmodus oder ESP Off alle Gänge durchfahren. Die Antriebsräder sind währenddessen frei und nicht blockiert.

Start des Ölwechsels: 9-14 Liter geeignetes Neues Öl in den Kanister Neues Öl einfüllen und anschließen. Alle Antriebsräder sicher blockieren! Automatikölwechselsystem in Wechselstellung (Hebel waagerecht) stellen und an die Adapter anschließen. Motor starten und Gang D einlegen, kein Gas geben. Nun wird das Automatikgetriebe leer gepumpt, bis praktisch kein Altöl mehr kommt. Nun die 12V Pumpe einschalten.

Bei Anschluß in der Rücklaufleitung wird nun solange Neues Öl eingepumpt, bis in dem rechten Schlauch und in der Leitung bis zum Getriebe Neues Öl ist (nicht nötig, wenn die Adaption direkt am Getriebe ist und noch im rechten Schlauch das vorgeschriebene Neue Öl von der Spülung davor ist).

Bei Anschluß in der Vorlaufleitung wird nun solange Neues Öl eingepumpt, bis der Wärmetauscher mit der Leitung zum Getriebe mit Neuem Öl befüllt ist, ca. 0,5-1 Liter je nach Wärmetauschergröße. 12V Ölpumpe ausschalten. Weiter leer pumpen und wenn praktisch kein Altöl mehr kommt, kurz noch in Gang R schalten, kein Gas geben. Dann Motor ausschalten und die Ölwanne demontieren (Ölablassschraube muß nur geöffnet werden, wenn die Ölwanne nicht demontierbar ist) und diese mit den Magneten reinigen. Das Restöl aus der Ölwanne/Ölfilter wird im Kanister Altes Öl gebraucht, zum Messen der gesamten Altölmenge, die aus dem Getriebe kommt. Hat der Wandler eine Ölablaßschraube, sollte diese zusätzlich geöffnet werden. Fehlende Magnete ersetzen oder Updaten. Ölfilter erneuern wenn, demontierbar/ wechselbar, Ölsiebe reinigen. Ölwanne mit neuer Dichtung montieren. Elektroanschluß auf Dichtheit prüfen und auch den Anschlußstecker abziehen, wenn möglich. Dann die 12V Pumpe einschalten und das Getriebe mit 3-4 Liter Neuem Öl, je nach Getriebegröße, befüllen. Bei Vorlaufspülung muß ca. 0,5-1 Liter Neues Öl zusätzlich mehr einpumpt werden.

Spülung: Motor starten (12V Pumpe ist weiter eingeschaltet, später ausschalten) und Gang R einlegen, kein Gas geben und alle Antriebsräder weiterhin blockiert. Nach 15 Sek. Gang D einlegen, kein Gas geben. Wenn im Klarsichtschlauch unten am Dreiwegehahn sauberes Öl kommt, wird bei ca. 2-3 Liter mehr im Kanister Altes Öl (Überspülung) umgeschaltet in die Durchgangsstellung (Hebel senkrecht) und dieselbe Ölmenge Neues  Öl eingepumpt, wie im Kanister Altes Öl ist. Bei Getrieben, wo der Reiniger über das Ölpeilstabrohr eingefüllt wurde, werden 0,4 Liter weniger Neues Öl eingepumpt, wie im Kanister Altes Öl ist, wenn der Ölstand zu Beginn OK war. Nun die Blockierung der Antriebsräder lösen und alle Gänge auf der Hebebühne (Auto angehoben + Räder frei + ESP off) durch Beschleunigen durchschalten lassen. Kurz Gang R schalten.

Ölstand prüfen: Ölstand nach Herstellervorgabe in Gang P bei laufendem Motor messen. Durch einschalten der 12V Pumpe zusätzlich Neues Öl Einpumpen (dazu evtl. Motor kurz ausschalten) oder durch Ablassen von zuviel Öl durch kurzes Umschalten in die Wechselstellung (Hebel waagerecht) richtig stellen. Motor ausschalten. Wenn die Getriebetemperatur zum Messen des Ölstandes zu hoch ist, kann durch ein nachträgliches Einpumpen von zusätzlichem Neuen Öl nach der Ölstandskontrolle die Mindermenge ausgeglichen werden. Pro 10 Liter Ölvolumen und 10° C höherer Temperatur bei der Ölstandskontrolle müssen zusätzlich noch 93ml Öl (Faustformel 100ml Öl pro 10° C mehr) Neues Öl nach der Ölstandskontrolle eingepumpt werden. Adapter demontieren. Alles auf Dichtigkeit kontrollieren. Kanister Altes Öl entleeren.

 

Maybach 62 damals mit 550.000km...
der selbe Maybach 62 nun mit über 1.000.000km (mit zweitem Motor+Getriebe)
McLaren SLR 722, Ölwanne abgebaut.
McLaren SLR 722, Start Ölwechsel.

To top

Nie wieder Ölwechsel ! Warum doch und wie in welchen Intervallen!

AMG G55 Kompressor

Fast alle Fahrzeughersteller geben aus Kostengründen eine Lifetime-Befüllung an, obwohl sich die Rückstände und Ablagerungen nicht vermeiden lassen. Dadurch bedingt zeigen sich in der Praxis vermehrte Defekte, wie Automatikgetriebe-Schaltprobleme, Anfahrschwächen oder rupfende Wandlerüberbrückungskupplungen usw. Besonders belastet sind drehmomentstarke und schwere Fahrzeuge bzw. Anhängerbetrieb und Kurzstrecken- fahrzeuge. Ein regelmäßiger ATF-Ölwechsel kann die Lebensdauer des Getriebes wesentlich verlängern. Der Reibwert der Kupplungen kann konstant gehalten werden. Schmutz und Abrieb im Getriebe werden verringert. Ein sauberer Ölfilter sorgt für stabile Druckverhältnisse im Getriebe. Die Aufgaben des ATF (Automatic Trans Fluid) sind: die Leistungsübertragung im Wandler, Betrieb der hydraulischen Steuerung und Betätigung der Schaltelemente, Gezielte Beeinflussung der Reibwerte an den Schaltelementen, Wärmeabfuhr und Schmierung. Der Temperaturbereich für das ATF beträgt ca. -30°C bis max. 400°C. Ein Grund für die Automatikgetriebeprobleme ist die Alterung des Öls, welches nicht nur die Viskosität beeinflusst, sondern auch durch Aufnahme von Feuchtigkeit die Korrosion in den Getriebebauteilen fördert, was meistens zu den Defekten führt. Der Abrieb besteht aus Metall (auch Aluminiumstaub aus der Fertigung!) und Reibbelagpartikeln wie die Kupplungslamellen. Diese lagern sich im kompletten System ab und beeinflussen die Funktion der empfindlichen Steuerventile (diese können dann im warmen oder kalten Zustand klemmen) und der Dämpfungselemente, verstopfen oder behindern den Ölfluss, angefangen beim Ölsieb über die hydraulische Steuereinheit und den Wandler. Auch wird die Zahnradölpumpe durch den Abrieb der Sintermetallkupplungen belastet. Ebenso ist die Schmierung beeinträchtigt, was wiederum zu erhöhtem Abrieb an den Aluminiumbauteilen führt (erkennbar an dem schwarzen Öl). Das alles kann die Lebensdauer des Getriebes erheblich verkürzen. Nur durch einen „kompletten Automatikgetriebeölwechsel" sind die Ablagerungen zu entfernen. Wenn der Fahrzeughersteller keine kürzeren Intervalle vorschreibt, ist je nach Belastung ein Wechsel nach 3-6 Jahren oder 60-120.000 Kilometern besonders sinnvoll. Bei Automatikgetrieben ist jedoch konstruktionsbedingt ein vollständiger Austausch des Öles auf herkömmliche Weise nicht möglich, wenn der Wandler über keine Ablaßschraube verfügt. (Aber selbst bei vorhandener Ablaßschraube werden bei einer Spülung im Gegensatz zum Öl ablassen aus dem Wandler alle Schmutzpartikel abgeführt. Wenn das Öl einfach nur abgelassen wird, bleibt jedoch viel Schmutz im Wandler zurück, wie wenn man vergleichsweise in einen Eimer mit Dreckwasser unten ein Loch bohrt und zwar alles Wasser abläuft, aber auch viel Dreck im leeren Eimer zurückbleibt, der sich nur durch Nachspülen entfernen läßt.) Dies ist jeweils an der Differenz der Ölwechselmenge zur Trockenfüllmenge erkennbar. Da durch eine Teilerneuerung des Öls keine Reinigung des Systems erfolgt, sondern nur die Qualitätsverbesserung des Öls, wurde das Automatikölwechselsystem vor allem für Getriebe ohne Wandlerablaßschraube konstruiert. Dieses ermöglicht nicht nur einen schnellen und vollständigen Austausch des kompletten Öles, sondern es erfolgt auch durch Zugabe eines Vorreinigers vorab eine schnelle und sehr wirksame Getriebereinigung aller Komponenten. (Beim alten Öl sind die Additive erschöpft und der Schmutz wird nicht mehr gelöst. Beim neuen Öl mit frischen Additiven löst sich der Schmutz, aber der Ölstopfen ist wieder zu!) Auf der Rücklaufseite des Wärmetauschers besteht die Möglichkeit, das Automatikgetriebeöl im laufenden Betrieb zu entnehmen, sofern neues Öl in gleicher Menge eingepumpt werden kann. Der Ölwechsel mit dem Automatikölwechselsystem rechnet sich nicht nur durch die längere Lebensdauer für den Fahrzeugbesitzer, sondern auch dadurch, daß durch früheres Hochschalten 0,3-1Liter Kraftstoff eingespart wird.

To top

Das Automatikölwechselsystems: Nicht umsonst der mit großem Abstand Marktführer/ Spezialist für Automatikgetriebe-Spülsysteme, denn bei uns ist der Name das alleinige Produkt und nicht nur eins von vielen Produkten! Nur hier gibt es diese Detailanleitunge

Wechselstellung (Hebel waagerecht)
Durchgangsstellung (Hebel senkrecht)

Durch transparente Bauweise mit Standardhydraulikbauteilen einfach zu warten/ reparieren und für jeden verständlich gebaut. Bei den Kanister-Tanks unter der Pumpe entstehen keine Probleme mit undichten Behältern, auch nicht bei sehr hohen Temperaturen von 100°C, da diese nach unten geschlossen sind. Die Kanister können restlos entleert werden, wer aber dauerhaft mit verschiedenen Ölen arbeitet, der kann sich für ein paar Euro mehrere Kanister Neues Öl anschaffen. So kann innerhalb von Sekunden die Ölsorte gewechselt werden. Ganz einfach den Kanister wechseln statt diesen Leerpumpen. Bei der neuen Servicestation kann das Restöl aus der Ölwanne direkt in den Kanister Altes Öl abgeleitet werden, da dieser ja unten steht! Nach dem Ölwechsel kann der Kanister innerhalb von 10 Sekunden durch die Weithalsöffnung einfach entleert werden, statt umständlich leer zupumpen wie bei den Systemen mit dem Tank über der Pumpe! Warum kompliziert wenn es doch so einfach geht! Durch die aufgeklebten Literangaben muß man nicht immer im „Trüben Fischen", sondern es ist immer möglich die Ölmengen zu kontrollieren die hinein und heraus gepumpt werden. So ist es z.B. wichtig die Ölmenge zu messen die herausgepumpt wird um festzustellen ob der Kühler einen großen oder kleinen Wärmetauscher hat. Danach wird die Wechselölmenge festgelegt. Bei MB wird z.B. die Ölwanne mit 4 Liter bei einer Rücklaufleitungsspülung gefüllt und mit 5 Liter beim Anschluß vor dem Wärmetauscher. Kommt bei 10,4 Liter Altöl immer noch verschmutztes Öl kann die Wechselmenge ganz einfach z.B. um 1-2 Liter anhand der Literangaben erhöht werden. Will man die Ölqualität sichten, hält man einfach den Altöltank-verschluß über einen durchsichtigen Behälter und schließt kurz den Drei-Wege-Hahn. Danach kann das Öl wieder einpumpt werden. Der Automatikgetriebereiniger läßt sich ganz einfach, bei Automatikgetrieben ohne Peilstaböffnung, durch das Kanistersystem so einpumpen, daß die Ölmenge mit dem Reiniger gleich ist wie vorher ohne Reiniger. Das ist wichtig da sonst diese Getriebe bei einer Probefahrt mit Reiniger überfüllt wären und dies bezüglich empfindlich sind! Weil die Pumpe nur kurz zur Neubefüllung und auch systembedingt nur Frischöl pumpt (außer beim Reiniger einpumpen), wird sie nicht unnötig belastet und muss auch nicht gereinigt werden. Der Automatikölstand läßt sich mit dem Automatikölwechselsystem einfach und schnell korrigieren. Das Ganze geht mindestens so schnell, wie ein normaler Ölwechsel, aber der Ölumsatz und die Kundenzufriedenheit tun sich mehr als verdoppeln!

Zusatz-Ölfilter (für das Neue Öl) mit Filterung 28µm, laut Anforderung Mercedes-Benz.

Bei der Nachrüstung des Ölfilters, bitte den Schlauch oberhalb der Kupplung um 6cm kürzen!!!!

To top

Glykoltest



Die Linke Probe mit Glykol und die rechte Probe ohne Glykol!

Realistischer Glyholtest mit dem neuen Automatikgetriebereiniger:

Im Bild sieht man 2 Reagenzgläser mit je 50 ml ATF-Öl und 1 ml Glykol vermischt. Im rechten Glas ist zusätzlich 2,5 ml des neuen Automatikgetriebereinigers eingefüllt. Gut sichtbar ist, daß sich nur im linken Glas (ohne Reiniger!) Glykol nach unten absetzt. Das Öl bleibt aber durchsichtig! Im rechten Glas (mit dem Reiniger) bleibt das Öl trübe und unten setzt sich nichts ab. Erst nach längerer Zeit des Still Stehens, setzt sich etwas Glykol am Boden des Glases ab, aber es ist ca. 25 % der Menge vom linken Glas und die rote Farbe ist weniger stark. Die Trübung im rechten Glas bleibt aber erhalten, daß heißt daß das Glykol größtenteils dauerhaft gelöst bleibt. Sobald das Öl bewegt wird löst sich im rechten Glas (mit dem Reiniger) das restliche Glykol auf. Im linken Glas fällt das ganze Glykol nach dem Bewegen wieder wie Steine auf den Boden.

Der Automatikgetriebereiniger emulgiert das polare Glykol im unpolaren ATF, so daß es besser aus den Kupplungen (wo es sich abgesetzt hat) herausgespült werden kann.


Preistipp für Kühler von Nissen: www.kuehlervertrieb.de, Preis (E500/270CDI/320CDI) ca. 200€ incl Mwst/Versand.

To top

ZF/ GM/ Aisin/ Jatco - Getriebe:

komplette Beschreibung ZF/ GM etc. Getriebe siehe oben.

BMW X5 3.0d (425.000km) in einer BMW-Werkstatt. Gespült wurde, damit nicht noch das Vierte Getriebe eingebaut werden muß!!!!
Ölstandskontrolle am BMW 530D
BMW M18 Hohlschraubenadapter für 5HP 24 im z.B. X5 4,4l
BMW E60 535D mit ZF 6-Gangetriebe
ZF 6-Gangetriebe und Plastikölwanne mit eingebautem Ölfilter
Porsche Cayenne S
Jaguar
VW Phaeton V8 bei VW in Braunschweig
Volvo XC90
Volvo V70: links das neue Fuchs Tintan ATF 4400 Öl und rechts das Alte Öl
VW Touran mit DSG Getriebe 6-Gang
VW Touareg V10TDI bei der Fa. Pieper
Audi A8 V8 3,7 Quattro Modell 2004 mit ZF 6-Gang Automatikgetriebe, Spülsystem angeschlossen anstelle des A8 Wärmetauschers, der unten am Getriebe angeschraubt ist.
Opel Vectra 2,2 DTI mit Aisin 5 Gangetriebe
Opel Vectra 2,2 DTI mit Aisin 5 Gangetriebe adaptiert mit den Mercedes-Benz 7 Gangadapter
Renault V6 Vel Satis

To top

Tim Eckart ATF 7 Performance 236.14

Ölstandskontrolle, wie Öl auffüllen, Ölmengen für alle Automarken usw.

Ölstandskontrolle BMW als PDF

BMW Transmission Service als PDF

Ölfreigabe für MB Getriebe:http://bevo.mercedes-benz.com

 

Übersicht ATF-Öle:

 

Reibwertübersicht:

Hoher Reibwert

Fuchs Titan ATF 4400 DEXRON III VW G 055025

Tim Eckart ATF 5

LG V/ Pentosin ATF 1, Audi/VW G052162, Fuchs Titan ATF 5005 DEXRON III H, Fuchs Titan ATF 6000SL DEXRON VI, andere DEXRON III Öle

 

Fuchs Titan ATF 3353 DEXRON III geht mit Reibwert hoch, wenn eine zeitlang im Getriebe!

 

LG VI  Audi/VW G 055005, BMW Oil No. 8322 0142516, Tim Eckart ATF 6, Fuchs Titan ATF 4134 (MB-Öl)

 

LG VI Plus  Audi/VW G 055162 + von ZF/Audi abgekündigt, kein Alternativöl  (andere Software!)

 

LG VIII   Audi/VW G 060162, Tim Eckart ATF 8, (andere Software!)

Niedriger Reibwert

 


Mercedes-Benz Automatikgetriebe-Ölfreigaben siehe auch unter Automatikoelwechselsystem_MB_320_Pixel.PDF

S100.40-P-0014A vom 10.06.2010:

5-Gang NAG-1 Getriebe 722.6: Es darf nur noch Getriebeöl nach Betriebsstoffvorschriftenbblatt 236.14 verwendet werden (A001 989 68 03, Fuchs Titan ATF 4134, Aral Getriebeöl ATF M14, Shell ATF 134, Shell SPIRAX S6 ATF 134M, LUKOIL ATF SYNTH M 14, OMV ATF M plus, Q8 AUTO 25, Mobil ATF 134, TUTELA TRANSMISSION STARFLUID 7S, Valvoline SYNPOWER ATF 134, LIQUI Moly TOP TEC ATF 1600, Motul ATF 236.14).

Tim Eckart ATF 7  Performance  236.14

 

7-Gang NAG-2 Getriebe 722.9 bis Produktionsdatum 18.06.2010: Es darf nur Getriebeöl nach Betriebsstoffvorschriftenblatt 236.14 verwendet werden (A001 989 68 03, Fuchs Titan ATF 4134, Aral Getriebeöl ATF M14, Shell ATF 134, Shell SPIRAX S6 ATF 134M, LUKOIL ATF SYNTH M 14, OMV ATF M plus, Q8 AUTO 25, Mobil ATF 134, TUTELA TRANSMISSION STARFLUID 7S, Valvoline SYNPOWER ATF 134, LIQUI Moly TOP TEC ATF 1600, Motul ATF 236.14). Tim Eckart ATF 7  Performance  236.14

 

7-Gang NAG-2 Getriebe 722.9 mit Motor 629 ohne Einschränkung des Produktionszeitraumes: Es darf nur Getriebeöl nach Betriebsstoffvorschriftenblatt 236.14 verwendet werden (A001 989 68 03, Fuchs Titan ATF 4134, Aral Getriebeöl ATF M14, Shell ATF 134, Shell SPIRAX S6 ATF 134M, LUKOIL ATF SYNTH M 14, OMV ATF M plus, Q8 AUTO 25, Mobil ATF 134, TUTELA TRANSMISSION STARFLUID 7S, Valvoline SYNPOWER ATF 134, LIQUI Moly TOP TEC ATF 1600, Motul ATF 236.14). Tim Eckart ATF 7  Performance  236.14

7-Gang NAG-2 Getriebe 722.9 ab Produktionsdatum 21.06.2010 (außer Fahrzeuge mit Motor 629):

Es darf nur Getriebeöl nach Betriebsstoffvorschriftenbblatt 236.15 verwendet werden (A001 989 77 03, A001 989 78 03, Shell ATF FE 134, Shell Spirax S6 ATF 134ME, Fuchs TITAN ATF 7134 FE, das Öl ist nun blau eingefärbt!). Die Ölwanne hat unten 4 ovale statt runde Ausprägungen. Achtung das Öl ist nicht rückwärtskompatibel!

 

5-Gang Frontantrieb Getriebe 722.7 (alte A-Klasse/ Vaneo) darf nur das Öl mit der Freigabe (236.10) verwendet werden (A 001 989 21 03 oder Shell S4 ATF 3403). Viele Kunden nehmen mittlerweile ohne Probleme das Fuchs Titan ATF 4134 Öl dafür oder Tim Eckart ATF 7  Performance 236.14                                                                    

 

CVT-Getriebe 722.8 (neue A-Kasse/ B-Klasse) darf nur das Öl mit der Freigabe (236.20) verwenden werden (A 001 989 46 03 oder Fuchs  Titan ATF CVT oder Shell CVT Fluid 0282). 

 

 

Porsche 996 + Chrysler + Jaguar mit MB 722.6 Getriebe:

MB Teilenummern: Ölwannendichtung  A1402710080, Ölfilter (außer Porsche 996)  A1402770095, Ölfilter Porsche 996  7222770095 bei MB halb so teuer wie bei Porsche!, EGS-Stecker: A2035400253 

Mercedes-Benz Automatikgetriebe-Ölfreigaben: Fuchs Titan ATF 4134, Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Tim Eckart ATF 7  Performance 236.14 (236.14)

Öl-Temperatur beim Ölstand prüfen (Motor laufen lassen in Gang P): Porsche 996 30-40°

 

Audi Multitronic Getriebe 01J:

Audi Multitronic Getriebe 0AW ab ca. 2008:
:

Hinweis: Bei der Multitronic 01J ist kein Ölfilter wechselbar. Es gibt nur einen Inlinefilter in der Rücklaufleitung für ca. 200€. Dieser wird erst gewechselt wenn zu hoher Widerstand! Zu Ölwechsel bei der Multitronic wird ein 16er Vielzahn mit Loch benötigt, um das Restöl der Ölwanne abzulassen zu können!

 

Wenn Probleme  mit der Anfahrkupplung, dann bei der Probefahrt mit dem Reiniger 2/3 der Fahrt Anhalten und wieder Anfahren!                  

01J Getriebe Öl: Fuchs Titan CVT oder Rowe Hightec ATF CVT (VW TL 52180/ G 052 180 A1/A2/A3). 

0AW Getriebe Öl: G 052 516, Alternativöl Rowe Hightec ATF CVT.

 

01J Getriebe: 

Ölmenge: ca. 9 Liter. Öltemperatur beim Ölstand messen: 35-45°(Motor laufen lassen in Gang P). Probleme: Ruckeln beim Ausrollen lassen, Getriebe defekt! Ruckartiger Kraftschluß beim Anfahren: Evtl. Eingangskupplung/ Zweimassenschwungrad oder die Hydraulikeinheit defekt. Unterscheidung ist sehr schwer. Spülerfolgswahrscheinlichkeit ca. 90%. Der Ölfilter ist nicht wechselbar nur der Inlinefilter in der Wärmetauscherleitung. Dieser ist aber sehr teuer. Wenn der Luftmassemesser defekt ist verbrennen bei diesem Getriebe die Kupplungen. Bei Überholungen muß deshalb der Luftmassemesser geprüft werden bzw. erneuert werden. Achtung die Ölstandkontrollschraube (Imbus) und die Ablassschraube (16er Vielzahn mit Loch) sind direkt nebeneinander und werden gerne verwechselt! Dann gibt es Probleme bei der Ölstandskorrektur!

 

VW/ Audi/ Seat/ Skoda  DSG 6-Gang Ggetriebe:

 

VW-Öl: G 052 182 A2 oder FFL-2 Öl von Pentosin. Alternativöl von Fuchs Titan DCTF oder Rowe Hightec ATF DCG II. Porsche PDK Getriebe: hier sollte das FFL-3 Öl von Pentosin verwendet werden. BMW DSG Getriebe: hier sollte das FFL-4 Öl von Pentosin verwendet werden. Ölmenge: 5,5 Liter für einen normalen Ölwechsel. Ölfilter: 02E 398 051, Öl: G052 182 A2 (Golf/4/5/6, Bora, Passat 3C, Jetta, New Beetle, Touran, A3 ab 2004, A3 Cabrio, Audi TT 8N/8J, Skoda Octavia ab 2004).

Porsche Cayenne und VW Touareg/ Audi Q7 mit Aisin-Warner 6-Gang Getriebe:

Ölsieb VW 09D325435 (Dichtring umbauen), Ölwannendichtung VW 09D321371

Öl: Audi/VW G 052 990/ G 055 025) z.B. für Opel, Saab, Porsche Cayenne, VW Touareg/Q7, VW T5, VW Sharan, VW Golf, Volvo…. Alternativöl von Fuchs Titan ATF 4400 DEXRON III oder Tim Eckart Automatikölwechselsystem ATF 5.

Ölmenge: ca. 10 Liter. Öltemperatur beim Ölstand messen: 30-40° (Motor laufen lassen in Gang P). Probleme: Harte Rückschaltstösse beim stark Beschleunigen. Hier ist der Schaltschieber (ca. 769€ Netto im AT) defekt!

Achtung bei VW/Audi/Porsche mit Luftfederung Wagenhebermodus einschalten!!!                                                                                                                                    

 

Aisin-Warner 5 +6 Gang-Getriebe und die Jatco 5-Gang Getriebe:

Bei Opel/ Saab/ Volvo wird nur die Ölablaßschraube geöffnet. Kein Ölfilterwechsel möglich! Beim VW T5/ Bora/ Golf wird die Ölwanne demontiert und das Ölsieb und die Ölwannendichtung kann gereinigt werden! Bei Jatco Getrieben (VW Sharan + Golf + Polo, Audi A3 usw.) ist kein Ölfilterwechsel möglich, es wird nur die Ölwanne demontiert und gereinigt. Öl: Audi/VW G 052 990/ G 055 025,  Alternativöl von Fuchs Titan ATF 4400 DEXRON III oder Tim Eckart Automatikölwechselsystem ATF 5

Ölmenge: 9-10 Liter. Öltemperatur beim Ölstand messen: Aisin-Warner 40° (5 Gang im Opel/Saab/Volvo hat einen festgeschraubten Ölpeilstab),Jatco 40-50° (Motor laufen lassen in Gang P). Probleme: Opel Vectra 2,2 16V mit 5 Gang Aisingetriebe, durch eine fehlerhafte Getriebeentlüftung läuft Spritzwasser in das Getriebe. Dadurch können die Kupplungen verbrennen und Wasser kommt auch in die Hydraulikeinheit. Meist wird das zu spät bemerkt und eine Spülung hilft hier nicht mehr sondern nur die Getriebeüberholung und Modifizierung der Entlüftung!

Citroen C5 auf der Bühne anheben: zum Niveauausgleich den Deckel des Hydraulikbehälters öffnen!

 

Aisin-Warner 5/6 Gang Getriebe im Opel/Saab/Volvo: Ein Erfolg der Spülung stellt sich oft erst schlagartig nach bis zu 1.500km ein!

 

 

AG4 Getriebe:

AG4 Getriebe im Audi/VW: Ölsieb Audi/VW-Nr. 01M 325 429, Ölwannendichtung Audi/VW-Nr. 01M 325 443. Im MANN Ölfilter  H 2019 KIT ist der passende Ölfilter und die Ölwannendichtung enthalten. Öl: (Audi/VW G 052162) Pentosin ATF 1, Esso LT 71 141 ZF Lifeguardfluid5. Alternativöl von Fuchs Titan ATF 5005 oder Tim Eckart Automatikölwechselsystem ATF 5.

Ölmenge: 10 Liter. Öltemperatur beim Ölstand messen: 40-50° (Motor laufen lassen in Gang P). Probleme: Wenig Chancen bei Glykolverseuchung und rupfender Wandlerüberbrückungskupplung. Durch das Glykol werden die Lamellen der Wandlerüberbrückungskupplung zu stark beschädigt! Da hier die Fälle zu selten auftreten fehlt aber die Erfahrung auf Basis einer größeren Anzahl von Fällen. VW T4 2,5TDI mit AG4 Getriebe: hier sollte die neuere Wandlerversion verbaut werden und bei ruckeligem Hochschalten das Steuergerät erneuert werden.

 

Ford XR8 Getriebe im Jaguar S-Type V6 3L:

Ölfilter Ford: XW4Z-7A098-AA, Ölwannendichtung Ford XW4Z-7A191-CA. Öl: Esso LT 71 141, Fuchs 5005 oder Tim Eckart Automatikölwechselsystem ATF 5 erfüllen Mercon V.

 

 

GM 5L40-E  5-Gang Getriebe im BMW und Range-Rover:

BMW-Teilekatalog: http://de.bmwfans.info/parts/catalog

 

Ölfilter + Ölwannendichtung  BMW ET-Nr: 24 11 7 557 071, Alternativ von Meyle 3141370003/S:                

3er E46: 316i 1.9 (M43), 318Ci (M43), 318d (M43N), 318i (M43), 320Cd (M47N), 320d (M47), 320d (M47N), 320td (M47N), 330Cd (M57N), 330d (M57), 330d (M57N), 330xd (M57), 330xd (M57N). E39: 525d (M57), 530d (M57). X3 E83: X3 3.d (M57N). 

 

 

Ölfilter + Ölwannendichtung BMW ET-Nr: 24 11 7 557 070, Alternativ von Meyle 3002411701:

3er E46: 316i (N42), 316i (N46), 316ti (N42), 316ti (N46), 318Ci (N42), 318Ci (N46), 318i (N42), 318i (N46), 318ti (N42), 318ti (N46), 320Ci (M54), 320i (M52), 323Ci (M52), 323i (M52), 323i 2.4 (M52), 325Ci (M54), 325i (M54), 325xi (M54), 328Ci (M52), 328i (M52), 330Ci (M54), 330i (M54), 330xi (M54)

5er E39: 523i 2.4 (M52), 525i (M54), 528i (M52), 530i (M54

X3 E83: X3 2.5i (M54), X3 3.0i (M54)

Z3 E36: Z3 2.2i (M54), Z3 2.5i (M54), Z3 3.0i (M54)

 

 

Ölfilter + Ölwannendichtung BMW ET-Nr: 24 11 7 557 069, Alternativ von Meyle 3141370002 :

X5 E53: X5 3.0d (M57), X5 3.0i (M54), Range Rover.

 

Öl: Fuchs Titan ATF 6000 SL (DEXRON VI ). Original Lifetime-Ölbefüllung 5L40-E GM-Getriebe BMW: Texaco 7045 E bei gelbem Aufkleber und Texaco ETL 8072 B bei grünem Aufkleber. Laut GM geht auch ein DEXRON III G oder H  ÖL (kein Lifetime-Öl), Alternativöl von Fuchs Titan ATF 5005 DEXRON III (H) oder Tim Eckart Automatikölwechselsystem ATF 5.

Ölmenge: ca. 10 Liter. Öltemperatur beim Ölstand messen: 30-50° (Motor laufen lassen in Gang P). Achtung der Ölfilterhals hat 2 Dichtringe, beim Wechsel darauf Achten das beide erneuert werden!

Probleme: nach dem Einlegen des Ganges dauert es zu lange bis Kraftschluß vorhanden ist, da sind die Dichtringe der Kolben die die Lamellenpakete anpressen defekt! Das Problem kann auch nur bei ganz kaltem Öl sein! Aluspäne in der Ölwanne oder Vibrationen: Ölpumpe defekt!

 

 

GM 6AGL45R 6-Gang Getriebe im BMW:

 

BMW-Teilekatalog: http://de.bmwfans.info/parts/catalog

 

Ölfilter: BMW ET-Nr: 24 11 7 593 565 (alte Nr. 24 11 7 581 604), Ölwannendichtung  BMW ET-Nr: 24 11 7 572 618, Alternativ von Meyle 3141370005/S                                                                                                                                                                                                                                                                                                            

1er E81: 116i 1.6 (N45N), 118i (N46N), 120i (N46N), 130i (N52N)

1er E87LCI: 116i 1.6 (N45N), 118i (N46N), 120i (N46N), 130i (N52N)

1er E82: 125i (N52N), 128i (N52N), 128i (N51)

1er E88: 118i (N46N), 120i (N46N), 125i (N52N), 128i (N51)

3er E90: 318i (N46N), 320i (N46N), 323i (N52N), 325i (N52N), 325xi (N52N), 328i (N51), 328i (N52N), 328xi (N51), 328xi (N52N), 330i (N52N)  

3er E90 LCI: 318i (N46N), 320i (N46N), 323i (N52N), 325i (N52N), 325xi (N52N), 328i (N51), 328i (N52N), 328xi (N51), 328xi (N52N), 330i (N52N)

3er E91: 318i (N46N), 320i (N46N), 323i (N52N), 325i (N52N), 325xi (N52N), 328i (N52N), 328xi (N52N), 330i (N52N)  

3er E91 LCI: 318i (N46N), 320i (N46N), 323i (N52N), 325i (N52N), 325xi (N52N), 328i (N52N), 328xi (N52N), 330i (N52N)

3er E92: 320i (N46N), 323i (N52N), 325i (N52N), 325xi (N52N), 328i (N52N), 328i (N51), 328xi (N51), 328xi (N52N), 330i (N52N), 330xi (N52N)

3er E93: 320i (N46N), 323i (N52N), 325i (N52N), 328i (N51), 328i (N52N), 330i (N52N)                                   

X3 E83 LCI: X3 2.5si (N52N), X3 3.0i (N52N), X3 3.0si (N52N)


http://de.bmwfans.info/parts/catalog

Öl: DEXRON VI Öl wie z.B. das Fuchs Titan ATF 6000 SL

 

 

ZF 5-Gang Getriebe:

Hinweis: Refferenznummern des Getriebeherstellers, werden hier nur zu Vergleichszwecke aufgeführt.

Öl: ZF 4+5 Gang Getriebe (Audi/VW G 052162), LG V (farblos), Pentosin ATF 1 (farblos), Esso LT 71 141, BMW-ETnr. 8322 9407807.

Alternativöl: Tim Eckart ATF 5 (rot), Fuchs Titan ATF 5005 (rot).

Ölmenge: 5HP19 + 5HP24 ca. 10-12 Liter, 5HP30 14 Liter. Öltemparatur beim Ölstand messen: 4 Gang 30-40°, 5 Gang 30° (Motor laufen lassen in Gang P)

 

(Alle Gänge auf der Bühne durchfahren (ESP/ASR abschalten, dann kurz Gang R und D einlegen und den Ölstand bei laufendem Motor in Gang P messen (es muss minimal Öl herauslaufen).

Ölwannenschrauben längsseitig von innen nach außen über Kreuz festziehen. Anzugsdrehmoment ZF 5 Gang 10Nm, Ölsieb 8Nm! Ölstandskontrollschraube unten in der Ölwanne 80Nm.

 

5HP30: hat das Getriebe ein schwarzes Typenschild, dann das Öl: Shell ATF LA-2634. Diese älteren Getriebe haben noch den Wärmetauscher am Getriebe verschraubt und lassen sich bei abgebauter Ölwanne spülen mit AG33+AG11.

 

BMW-Teilekatalog: http://de.bmwfans.info/parts/catalog

5HP 18 Getriebe im BMW: Ölsieb BMW-Nr. 24341422513, Getriebehersteller-Nr. 1056 298 047, Ölwannendichtung BMW-Nr. 24111219127, Getriebehersteller-Nr. 1056 301 010, Dichtring BMW-Nr. 24111219126, Im MANN Ölfilter  H 2425x KIT ist der passende Ölfilter und die Ölwannendichtung enthalten oder Meyle 3002434105/S.

3er E36: 325tds (M51), 328i (M52), 323i (M52), 323ti (M52), 320i (M52), 320i (M50), 325i (M50), M3 3.2 (S52), M3 (S50),  5er E34: 525i (M50), 520i (M50), 530i (M60), 525ix (M50), 525tds (M51), 5er E39: 520i (M52), 525tds (M51), 528i (M52), 523i (M52), 7er E32: 730i/iL (M60), 7er E38: 728i/iL (M52), 730i/iL (M60), 725tds (M51) 

 

 

5HP 19 Getriebe im BMW:  Ölsieb Getriebehersteller-Nr. 0501210388, BMW-Nr. 24341423376, Ölwannendichtung Getriebehersteller-Nr. 1060390002, BMW-Nr. 24101423380, Filterset von Mehle 3002434108/S. 

3er E46: 320Ci (M54), 320Ci (M52), 320i (M52), 320i (M54), 323Ci (M52), 323i (M52), 325Ci (M54), 325Ci (M56), 325i (M54), 325i (M56), 325ti (M54), 328Ci (M52), 328i (M52), 330Ci (M54), 330i (M54), 5er E39: 520i (M52), 520i (M54), 523i (M52), 525i (M54), 528i (M52), 530i (M54), 7er E38: 728i/iL (M52), Z4 E85: Z4 2.2i (M54), Z4 2.5i (M54), Z4 3.0i (M54).

 

 

5HP 24 Getriebe im BMW: Ölsieb BMW-Nr. 24341422673, Getriebehersteller-Nr. 0501 004 925, Ölwannendichtung BMW-Nr. 24111422676, Getriebehersteller-Nr. 0501 314 899. Im MANN Ölfilter  H 2522x KIT ist der passende Ölfilter und die Ölwannendichtung enthalten oder Mehle 3141370001. 

5er E39: 540i/iP (M62), 535i (M62), 7er E38: 740i/iL/iLP (M62), 735i/iL (M62), 730d (M57), 8er E31: 840Ci (M62), X5 E53: X5 4.4i (M62), X5 4.6is (M62).

 

 

5HP 30 Getriebe im BMW/ Rolls-Royce Silver Seraph V12/ Bentley Arnage Green Label/ Aston Martin DB7 Vantage V12 1999-2003: Ölsieb BMW-Nr. 24111421209, Getriebehersteller-Nr. 1055 298 015, Ölwannendichtung BMW-Nr. 24111421140, Getriebehersteller-Nr. 0750 112 155, Dichtring Kontrollschraube BMW-Nr. 24111219126, Getriebehersteller-Nr. 0634 801 206. Im MANN Ölfilter  H 2522/1x KIT ist der passende Ölfilter und die Ölwannendichtung enthalten. 5er E34: 540i (M60), 5er E39: 540i (M62), 7er E32: 740i/iL (M60), 7er E38: 740i/iL (M62), 740i/iL (M60), 750i/iL/iLS (M73), 750i/iL/iLP/iLS (M73N), L7 (M73N), L7 (M73), 740d (M67), 8er E31: 840Ci (M62), 840i (M60), 850Ci (M73).

 

 

5HP 19FL (01V) Getriebe im Audi/VW: Ölsieb Audi/VW-Nr. 01V 325 429, Getriebehersteller-Nr. 0501209251, Ölwannendichtung Audi/VW-Nr. 01V 321 371, Getriebehersteller-Nr. 1056303031. Im MANN Ölfilter  H 2826 KIT ist der passende Ölfilter und die Ölwannendichtung enthalten oder Meyle 1003980003.

 

 

5HP 24 Getriebe im Audi: Ölsieb Getriebehersteller-Nr. 0501 006 460 mit Ansaugstutzen 22mm, Audi-Nr. 01L 325 429B, es gibt auch ein Ölsieb Getriebehersteller-Nr. 0501 005 998 mit Ansaugstutzen 26mm, Audi-Nr. 01L 325 429. Beide Versionen haben dieselbe Ölwannendichtung. Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 1058 303 015, Audi-Nr. 01L 321 371, O-Ring Ölsieb Getriebehersteller-Nr. 0734 313 181, Audi-Nr. 01L 325 443, Dichtung Kontrollschraube 01V 321 379.

 

 

5HP 24 Getriebe im Jaguar/ Range-Rover:  Ölsieb Getriebehersteller-Nr. 0501 004 925, Jaguar-Nr. JLM 20216, Ölwannendichtung Getriebehersteller-Nr. 0501 314 899, Jaguar-Nr. JLM 20204, O-Ring Getriebehersteller-Nr. 0734 313 181. Im MANN Ölfilter  H 2522x KIT ist der passende Ölfilter und die Ölwannendichtung enthalten oder Mehle 3141370001.

 

 

5HP 19 Getriebe im Porsche 996 + Boxster: Ölsieb Getriebehersteller-Nr. 0501 211 043, Porsche-Nr. 98630740300, Ölwannendichtung Getriebehersteller-Nr. 1056303031, Porsche-Nr. 98639701600 oder 99639701600.

 

Probleme: Bei Getriebeproblemen ist die Erfolgswahrscheinlichkeit größer wenn die Probleme entweder nur bei warmen oder nur bei  kaltem Getriebe vorhanden sind. Bei insgesamt schlechter Schaltqualität sind die Chancen sehr gut eine Besserung durch die Spülung zu erreichen. Spülen macht keinen Sinn wenn kein Kraftschluß oder verzögerter Kraftschluß beim Gang einlegen da ist. Beim Durchrutschen der Kupplung nach Gang einlegen, ist das Getriebe defekt! Es kann auch nur die Ölpumpe sein. Wenn aber zu lange mit zu niedrigem Öldruck gefahren wurde, können die Lamellenpakete auch schon verbrannt sein!

ZF 5HP24: bei Rückwärtsgang teilweise kein Kraftschluß. Getriebe defekt Lamelle vom Kolben löst sich auf. Rückschaltstoß beim Anhalten: Drehzahlsensoren tauschen (gibt es als Einzelteil)!

ZF 5HP19 oder 5HP24: Kupplung E defekt durch defektem Luftmassemesser. Der Luftmassenmesser muß dann auch mit erneuert werden.

ZF 5 Gang: bei Vorwärtsgang einlegen passiert erst nichts und dann kracht der Gang rein + Notlauf. Getriebe defekt.

Wenn Schaltprobleme nur bei kaltem ZF 5HP19/ 5HP24/ 5HP30 Getriebe, sollte evtl. zusätzlich die Hydraulikeinheit zerlegt und gereinigt werden. Benötigte Teile: Schaltgerätedichtung, neue Plastik-Kugeln, Ventilblenden, Wählschieber, O-Dichtringe, Schaltwellensimmering usw.. Arbeitsaufwand ca. 1,5 Std. Nur von einem ZF-Fachmann durchführen lassen!

Bei ZF-Getrieben sind die Wandler von ca. 1999 bis 2002 gerne mechanisch defekt und müssen erneuert oder überholt werden! Generell sind die Chancen bei ZF-Getrieben mit Wandler Problemen wesentlich geringer als bei MB. Je mehr km umso geringer die Chance. Gespült werden sollte aber auch bei Wandlertausch, sonst kommt gleich der restliche Abrieb in den neuen Wandler!

Tipp: Wenn man die Batteriepole 15 Min abhängt und zusammenhält lernt sich meist auch die Wandlerüberbrückungskupplung neu an. Das geht z.B. auch bei den GM-Getrieben im BMW.

Wenig Chancen bei Glykolverseuchung und rupfender Wandlerüberbrückungskupplung. Durch das Glykol werden die Lamellen der Wandlerüberbrückungskupplung zu stark beschädigt! Da hier die Fälle zu selten auftreten fehlt aber die Erfahrung auf Basis einer größeren Anzahl von Fällen.

 

ZF 6-Gang Getriebe:

Hinweis: Refferenznummern des Getriebeherstellers, werden hier nur zu Vergleichszwecke aufgeführt.

Alle ZF 6-Ganggetriebe: (mit Ausnahme von VW/ Audi) LG VI (farblos), Audi/ VW Oil No. G 055005 A1 / A2 / A6, Oil No. Jaguar Fluid 8432/ BMW Oil No. 8322 0142516, Maserati Oil No. 231603, befüllt.

Alternativöl von Tim Eckart ATF 6 (farblos), Tim Eckart ATF 7  Performance 236.14 (rot), Fuchs Titan ATF 4134 (rot).

Ölmenge: ca. 10-12 Liter.

Öltemperatur beim Ölstand messen: 25°

(Alle Gänge auf der Bühne durchfahren (ESP/ASR abschalten, bei BMW muß der Schalter evtl. längere Zeit zur Deaktivierung gedrückt werden), dann kurz Gang R und D einlegen und den Ölstand bei laufendem Motor in Gang P messen (es muss minimal Öl herauslaufen

Ölwannenschrauben längsseitig von innen nach außen über Kreuz festziehen. Anzugsdrehmoment Ölwanne 10Nm. Mechatronik 8Nm. 

 

VW/Audi auf der Bühne anheben: Bei Luftfederung die Wagenheberstellung schalten!

 

 

BMW ZF 6-Gang Getriebe 6HP19 und 6HP26

LG VI (farblos) (BMW Oil No. 8322 0142516)

Alternativöl:  Tim Eckart ATF 6 (farblos), Tim Eckart  ATF 7 Performance 236.14 (rot), Fuchs Titan ATF 4134 (rot).

 

 

Dichthülse Elektrostecker: Getriebehersteller-Nr. 0501216272, BMW-Nr. 24347588725. Eingebaut im BMW, Jaguar, Range Rover, Maserati mit 6HP32/26/19 Getriebe. Meist sieht es so aus, daß die Ölwannendichtung undicht ist, dabei läuft das Öl vom undichten E-Stecker des Getriebes bis zur Ölwannendichtung herunter und verteilt sich da weiter!

BMW-Teilekatalog: http://de.bmwfans.info/parts/catalog

Es gibt ZF 6-Gang Automatikgetriebe die eine Plastikölwanne mit eingebautem Ölfilter (Jaguar/ BMW/ Range Rover) haben. Hier muß beim Ölfilterwechsel die Plastikölwanne getauscht werden. Plastikölwanne für das 6HP26 Getriebe Getriebehersteller-Nr 050121624301 (alte Getriebehersteller-Nr.0501320318 oder 0501321556) BMW-Nr. Neu 24152333903 oder 24117571227, BMW-Nr. Alt 24117522923, Alternativ von Meyle: 3003250000 oder Vaico V20-0574.                                                                                                                                                          

3er E90: 330d (M57N2), 335d (M57N2), 330xd (M57N2), 3er E90 LCI: 335d (M57N2), 330d (N57), 330xd (N57), 3er E91: 335d (M57N2), 330xd (M57N2), 330d (M57N2), 3er E91 LCI: 335d (M57N2), 330xd (N57), 330d (N57), 3er E92: 335d (M57N2), 330d (N57), 330d (M57N2), 330xd (N57), 330xd (M57N2), 3er E93: 330d (M57N2), 330d (N57), 5er E60: 545i (N62), 550i (N62N), 530d (M57N2), 525d (M57N), 530xd (M57N2), 535d (M57N), 530d (M57N), 540i (N62N), 5er E60 LCI: 530d (M57N2), 550i (N62N), 530xd (M57N2), 540i (N62N), 535d (M57N2), 5er E61: 530d (M57N2), 535d (M57N), 550i (N62N), 530d (M57N), 530xd (M57N2), 545i (N62), 525d (M57N), 5er E61 LCI: 550i (N62N), 530d (M57N2), 535d (M57N2), 530xd (M57N2), 6er E63: 645Ci (N62), 650i (N62N), 6er E63 LCI: 635d (M57N2), 650i (N62N), 6er E64: 650i (N62N), 645Ci (N62), 6er E64 LCI: 635d (M57N2), 650i (N62N), 7er E65: 740d (M67), 745i (N62), 730d (M57N), 760i (N73), 750i (N62N), 735i (N62), 740i (N62N), 730d (M57N2), 7er E66: 760Li (N73), 735Li (N62), 750Li (N62N), 730Ld (M57N2), 745Li (N62), 740Li (N62N), 7er E67: 745LiS (N62), 760LiS (N73), 7er F01: 730d (N57), 750i (N63), 7er F02: 750Li (N63), 730Ld (N57), X3 E83 LCI: X3 3.0sd (M57N2), X3 3.0d (M57N2), X5 E70: X5 3.0sd (M57N2), X5 3.0d M57N2), X5 4.8i (N62N), X5 3.5d (M57N2), X6 E71: X6 30dX (M57N2), X6 35dX (M57N2), X6 50iX (N63).

 

 

Für das 6HP26/ 6HP32 Getriebe im BMW gibt es auch eine Version mit Stahlölwanne, wo nur der Ölfilter gewechselt werden kann: Ölfilter BMW-Nr.24117543550 (Getriebehersteller-Nr 0501213359), Ölwannendichtung BMW-Nr.24117543484 (Getriebehersteller-Nr 1068303017) Filterset von Meyle 300137000.

7er E65: B7 Alpina (N62), 745d (M67N), X3 E83: X3 3.0d (M57N2), X3 E83 LCI: X3 3.0d (M57N2), X5 E53: X5 4.4i (N62), X5 4.8is (N62), X5 3.0d (M57N).

 

 

 

Plastikölwanne für das 6HP19 Getriebe mit der faustdicken Vertiefung neben der Ölablassschraube Getriebehersteller-Nr 050121624401 (alte Getriebehersteller-Nr.0501320221) BMW-Nr. Neu 24152333907 oder 24117571217, BMW-Nr. Alt 24117536387,

Alternativ von Meyle: 3003250001 oder Vaico: V20-0580.


1er E81: 123d (N47S), 118d (N47), 116i 2.0 (N43), 116i 1.6 (N43), 118i (N43), 120d (N47), 120i (N43), 1er E87: 120i (N46), 118i (N46), 130i (N52), 120d (M47N2), 116i (N45), 1er E87 LCI: 116i 2.0 (N43), 116i 1.6 (N43), 120i (N43), 118i (N43), 123d (N47S), 118d (N47), 120d (N47), 1er E82: 135i (N54), 123d (N47S), 120d (N47), 1er E88: 118i (N43), 123d (N47S), 135i (N54), 118d (N47), 120i (N43), 120d (N47), 3er E90: 325i (N53), 330xi (N52), 325d (M57N2), 320d (M47N2), 318i (N46), 325i (N52), 330xi (N53), 320i (N46), 318i (N43), 335i (N54), 320i (N43), 330i (N52), 325i (N52N), 335xi (N54), 320d (N47), 323i (N52), 325xi (N52), 330i (N53), 316i (N43), 320i (N46N), 325xi (N53), 3er E90 LCI: 330i (N53), 320i (N43), 318i (N43), 318d (N47), 325i (N52N), 325i (N53), 325d (M57N2), 320d (N47), 335xi (N54), 320i (N46N), 318i (N46N), 320xd (N47), 335i (N54), 325xi (N53), 330xi (N53), 316i (N43), 3er E91: 325d (M57N2), 325i (N52), 320i (N43), 318i (N46), 330i (N52), 330xi (N52), 335i (N54), 325i (N53), 318i (N43), 320d (N47), 330i (N53), 320d (M47N2), 320i (N46), 325xi (N52), 325xi (N53), 335xi (N54), 323i (N52), 330xi (N53), 3er E91 LCI: 335xi (N54), 325d (M57N2), 318d (N47), 320i (N43), 335i (N54), 318i (N43), 320xd (N47), 330i (N53), 320d (N47), 330xi (N53), 325i (N53), 325xi (N53), 3er E92: 325i (N52N), 325i (N53), 335i (N54), 320i (N43), 330i (N53), 330xi (N53), 328i (N52N), 325xi (N53), 325d (M57N2), 320xd (N47), 335xi (N54), 320d (N47), 3er E93: 330i (N53), 335i (N54), 320i (N43), 325d (M57N2), 325i (N53), 320d (N47), 5er E60: 520i (M54), 525xi (N52), 523i (N52), 530i (N52), 530i (M54), 525Li (N52), 520d (M47N2), 530xi (N52), 525i (M54), 525i (N52), 523Li (N52), 530Li (N52), 5er E60 LCI: 520i (N46N), 525i (N52N), 520i (N43), 525Li (N52N), 520d (N47), 530Li (N52N), 525xd (M57N2), 528xi (N52N), 530i (N52N), 525xi (N53), 530xi (N52N), 520d (M47N2), 523i (N53), 523i (N52N), 525d (M57N2), 530i (N53), 528i (N52N), 535xi (N54), 523Li (N52N), 525i (N53), 520Li (N46N), 535i (N54), 530xi (N53), 5er E61: 520d (M47N2), 525i (M54), 523i (N52), 530xi (N52), 525xi (N52), 530i (N52), 525i (N52), 5er E61 LCI: 530xi (N52N), 520d (M47N2), 530i (N53), 520d (N47), 525xi (N53), 530xi (N53), 530i (N52N), 523i (N52N), 525d (M57N2), 525i (N53), 525xd (M57N2), 523i (N53), 525i (N52N), 520i (N43), 535xi (N54), 6er E63: 630i (N52), 6er E63 LCI: 630i (N53), 630i (N52N), 6er E64: 630i (N52), 6er E64 LCI: 630i (N53), 630i (N52N), 7er E65: 730i (M54), 730i (N52), 7er E66: 730Li (M54), 730Li (N52), 7er F01: 740i (N54), 7er F02: 740Li (N54), X3 E83 LCI: X3 2.0d (N47), X5 E70: X5 3.0si (N52N), X6 E71: X6 35iX (N54), Z4 E85: Z4 2.5si (N52), Z4 3.0si (N52), Z4 3.0i (N52), Z4 2.5i (N52), Z4 E86: Z4 3.0si (N52), Z4 E89: Z4 30i (N52N), Z4 23i (N52N).

 

 

Probleme: ZF 6HP19 und 6HP26: Drehzahlschwankungen bei gleicher Geschwindigkeit auf der Autobahn. Ursache ist eine Wandlerüberbrückungskupplung die dauernd ein und ausschaltet. Geht durch eine Spülung sehr gut zu beheben.                  

ZF 6HP 26: z.B. bei BMW über 100.000km. Bei Rückschaltstößen in allen Gängen warm wie kalt, kann die Mechatronik (Hydraulikeinheit und Elektroeinheit in einem Bauteil) defekt sein. Beim Tausch müssen die Daten der alten Mechatronik auf die neue Mechatronik überspielt werden. ZF macht das viel preisgünstiger als z.B. BMW.

 

Maserati Quattroporte mit ZF 6-Gang Getriebe 6HP26

LG VI (farblos),  Maserati Oil No. 231603 (farblos)

Alternativöl: Tim Eckart ATF 6 (farblos)

Ölfilter Getriebehersteller-Nr 0501213359, Ölwannendichtung Getriebehersteller-Nr 1068303017, Filterset von Meyle 3001370002.

 

Bentley Continental GT/ Flying Spur mit ZF 6-Gang Getriebe 6HP26A

12 Liter LG VI (farblos)  Bentley Oil No. PY112995PA (farblos)

Alternativöl. Tim Eckart ATF 6

Ölsieb: Getriebehersteller-Nr. 0501 212 974, VW-Nr. 09E 325 429, Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 1068 303 012, VW-Nr. 09E 321 371, Dichtung Kontrollschraube Getriebehersteller-Nr. 0734 313 176, VW-Nr. 01V 321 379 (Verschlußschraube Getriebehersteller-Nr. 0736 302 070, VW-Nr. 01V 321 376)

Achtung Wagenhebermodus einschalten und nicht auf der Hebebühne fahren!!!

 

Jaguar mit ZF 6-Gang Getriebe 6HP26 LG VI (farblos), Oil No. Jaguar Fluid 8432 (farblos). 

Alternativöl:  Tim Eckart ATF 6 (farblos), Tim Eckart  ATF 7 Performance 236.14 (rot), Fuchs Titan ATF 4134 (rot).

Plastikölwanne mit eingebautem Ölfilter Getriebehersteller-Nr 050121624301 (alte Getriebehersteller-Nr.0501320318) Jaguar-Nr. C2C 389 63, Alternativ von Meyle: 3003250000 oder Vaico: V20-0574.

 

 

Range Rover mit ZF 6-Gang Getriebe 6HP26

LG VI (farblos)

Alternativöl:  Tim Eckart ATF 6 (farblos), Tim Eckart  ATF 7 Performance 236.14 (rot), Fuchs Titan ATF 4134 (rot).

Plastikölwanne mit eingebautem Ölfilter Getriebehersteller-Nr 050121624301 (alte Getriebehersteller-Nr.0501320318), Range Rover LR007474, Alternativ von Meyle: 3003250000 oder Vaico: V20-0574.

Zum Ölfiltertausch muß die Kunststoffölwanne beim Ausbau zerstört werden (Ansaughals brechen) und anschließend eine Stahlölwanne montiert werden (Getriebehersteller-Satz 1068 103 820 - Inhalt: Ölwanne mit Magnet, Dichtung, Schrauben und Ölfilter Getriebehersteller-Nr 0501213359, Ölwannendichtung Getriebehersteller-Nr 1068303017).  

 

Probleme: ZF 6HP26: Drehzahlschwankungen bei gleicher Geschwindigkeit auf der Autobahn. Ursache ist eine Wandlerüberbrückungskupplung die dauernd ein und ausschaltet. Geht durch eine Spülung sehr gut zu beheben.

 

 

 

Achtung bei VW/Audi mit Luftfederung Wagenhebermodus einschalten!!!

 

Phaeton V10TDI mit ZF 6-Gang Getriebe 6HP32:

Der Phaeton V10 TDI hat das ZF 6HP32 und kann nur mit dem LG VI, VW Oil No. G 055005 befüllt werden.   

Alternativöl:  Tim Eckart ATF 6 (farblos), Tim Eckart  ATF 7 Performance 236.14 (rot), Fuchs Titan ATF 4134 (rot).


Ölsieb: Getriebehersteller-Nr. 0501 212 974, VW-Nr. 09E 325 429. Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 1070 303 009, VW-Nr. 09F 321 371. Dichtung Kontrollschraube Getriebehersteller-Nr. 0734 313 176, VW-Nr. 01V 321 379 (Verschlußschraube Getriebehersteller-Nr. 0736 302 070, VW-Nr. 01V 321 376)

 

 

Audi/VW mit ZF 6-Gang Getriebe 6HP19A und 6HP26:

ZF 6-Gang Getriebe LG VI (farblos) für Audi/VW  6-Gang Getriebe bis Mitte 2005 (VW G 055005), siehe unten.

Alternativöl:  Tim Eckart ATF 6 (farblos), Tim Eckart  ATF 7 Performance 236.14 (rot), Fuchs Titan ATF 4134 (rot).

Hinweis:  (Das blaue LG VI Plus (Mitte 2005-März 2008), Audi/VW Oil No. G 055162 wird eingestellt und durch das grüne LG VIII ersetzt, Audi/ VW Oil No. G 060162

ZF 6-Gang Getriebe: LG VIII (grün) für Audi/VW  6-Gang Getriebe ab Mitte 2005 (VW G 060162) siehe unten. Alternativöl: Tim Eckart ATF 8 (grün)

Bei einer Umölung von LG VI Plus (blau) mit dem neuen Softwarestand (siehe Softwarestände unten), auf das LG VIII (grün), müssen die Adaptionsdaten gelöscht werden und danach eine Adaptionsfahrt gemacht werden.

Bei einer Umölung von dem LG VI (braun) auf das LG VIII (grün), muss die Software bei Audi upgedatet werden und eine Adaptionsfahrt danach gemacht werden, siehe unten. Geht nicht beim Phaeton V10TDI/W12 siehe unten!

 

Phaeton V8/V6/V6 TDI mit 6HP19A Getriebe

Ölsieb: Getriebehersteller-Nr. 0501 212 401, VW-Nr. 09L 325 429 oder Meyle 1001360011, Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 1071 303 006, VW-Nr. 09L 321 371 oder Meyle 1003210017, Dichtung Kontrollschraube Getriebehersteller-Nr. 0734 313 176, VW-Nr. 01V 321 379 (Verschlußschraube Getriebehersteller-Nr. 0736 302 070, VW-Nr. 01V 321 376)

 

Audi A8 mit 6HP26 Getriebe                                                                             

Ölsieb: Getriebehersteller-Nr. 0501 212 974, VW-Nr. 09E 325 429,

Papier-Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 1068 303 012, VW-Nr. 09E 321 371,

oder Metall-Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 0501 322 155, VW-Nr. 09E 321 371A

Dichtung Kontrollschraube Getriebehersteller-Nr. 0734 313 176, VW-Nr. 01V 321 379 

(Verschlußschraube Getriebehersteller-Nr. 0736 302 070, VW-Nr. 01V 321 376)

 

Audi mit 6HP19A Getriebe                                                                                                                                                

Ölsieb: Getriebehersteller-Nr. 0501 212 401, VW-Nr. 09L 325 429 oder Meyle 1001360011.

Metall-Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 0501 322 078, VW-Nr. 09L 321 371A oder Meyle 1003210018 (13 Ölwannenschrauben) 

oder Papier-Ölwannendichtung: Getriebehersteller-Nr. 1071 303 006, VW-Nr. 09L 321 371 oder Meyle 1003210017 (23 Ölwannenschrauben).

Dichtung Kontrollschraube Getriebehersteller-Nr. 0734 313 176, VW-Nr. 01V 321 379 (Verschlußschraube Getriebehersteller-Nr. 0736 302 070, VW-Nr. 01V 321 376)

 

Probleme: ZF 6HP19 und 6HP26: Drehzahlschwankungen bei gleicher Geschwindigkeit auf der Autobahn. Ursache ist eine Wandlerüberbrückungskupplung die dauernd ein und ausschaltet. Geht durch eine Spülung sehr gut zu beheben.

 

Der Phaeton W12 hat ein ZF 5-Ganggetriebe und kann nur mit dem  LG V Öl (farblos), Pentosin ATF 1 (farblos), VW Oil No. G 052162 A1/ A2/ A3 befüllt werden. 

 

VW mit dem ZF 6-Ganggtriebe (09L) im Phaeton V6+V6TDI+V8: bei Geräuschen (Jaulen/ Quietschen/ harten Schaltvorgängen) bei den Schaltungen 4-3 und 3-4 wurde meist eine Umölung auf das blaue LG VI Plus, Audi/ VW Oil No. G 055162A1 / A2 / A6 durchgeführt. Ab Februar 2005 soll das blaue Öl bei allen neu produzierten Phaeton V6+V6TDI+V8 Serie gewesen sein. Bei einer Umölung auf das blaue Öl muß ein Update der Getriebesoftware + eine Adaptionsfahrt durchgeführt werden, da das blaue Öl einen niedrigeren Reibwert hat. So läßt sich anhand der Softwareversion das richtige Öl vorab feststellen. V6TDI Software 09L.927.760E von 1901 auf min. 2201 für das blaue Öl. V6 Software 09L.927.760D von 1702 auf min. 1704 für das blaue Öl. V8 Software 09L.927.760B von 1004 auf min. 1005 für das blaue Öl bzw. Software 09L.927.760 von 1902 auf min. 1904 für das blaue Öl!

 

Aktueller Hinweis: Das blaue LG VI Plus, Audi / VW Oil No. G 055162 A1 / A2 / A6 wird eingestellt und durch das grüne LG VIII, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 ersetzt! Adaptionen löschen. Anschließend muß eine Adaptionsfahrt gemacht werden!

 

Audi mit ZF 6HP19A Getriebe 09L: bis Mitte 2005 wurden diese Getriebe mit dem LG VI (farblos), Audi/ VW Oil No. G 055005 A1 / A2 / A6 befüllt.

Ab Mitte 2005 Serieneinsatz des blauen LG VI Plus, Audi / VW Oil No. G 055162 A1 / A2 / A6. Audi mit dem 6HP26A61Getriebe und dem W12 Motor auch das blaue Öl. Bei Getriebeproblemen mit dem 09L Getriebe wurden viele Audis mit Baujahr vor Mitte 2005 vom farblosen LG VI auf das blaue LG VI Plus umgeölt. Dabei musste die Getriebesoftware wegen der niedrigeren Reibwerte des blauen Öls upgedatet werden und eine Adaptionsfahrt durchgeführt werden.

Ab März 2008 Serieneinsatz des grünen LG VIII, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6. Ab diesem Zeitpunkt wurde bei Getriebeproblemen mit dem 09L Getriebe mit dem Baujahr vor dem März 2008, auf das grüne Öl umgeölt. Da das grüne LG VIII Öl noch niedrigere Reibwerte als das blaue LG VI Plus Öl hat, muß bei einer Ümölung von dem blauen LG VI Plus Öl auf das grünen LG VIII Öl unbedingt eine Adaptionsfahrt durchgeführt werden. Bei einer Umölung von dem braunen LG VI auf das grünen LG VIII Öl musste vor der notwendigen Adaptionsfahrt noch ein Softwareupdate durchgeführt werden.

Vorgehensweise bei Audis mit dem Baujahr vor Mitte 2005: da bei diesen Fahrzeugen vor dem Ölwechsel nicht genau festgestellt werden kann welches Öl im Getriebe ist, geht man am besten so vor. Kann die Altölfarbe festgestellt werden (braun oder blau oder grün), kann diese Ölsorte einfach wieder Neu eingefüllt werden ohne Getriebesoftware Update + Adaptionsfahrt. Läßt sich keine Ölfarbe sicher feststellen, wird auf das grüne LG VIII, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 umgeölt. Danach muß kontroliert werden ob ein Getriebesoftwareupdate auf das grüne Öl durchgeführt werden kann. Anschließend muß eine Adaptionsfahrt gemacht werden. Macht das Getriebe Probleme, sollte immer auf das grüne Öl mit Getriebesoftwareupdate umgeölt werden.

Vorgehensweise bei Audis mit dem Baujahr von Mitte 2005 bis März 2008: da bei diesen Fahrzeugen vor dem Ölwechsel nicht genau festgestellt werden kann welches Öl im Getriebe ist, geht man am besten so vor. Kann die Altölfarbe festgestellt werden (blau oder grün), kann diese Ölsorte einfach wieder Neu eingefüllt werden ohne Getriebesoftware Update. Läßt sich keine Ölfarbe sicher feststellen, wird auf das grüne LG VIII, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 umgeölt. Danach muß eine Adaptionsfahrt + vorher Löschen der Adaptionswerte, gemacht werden. Macht das Getriebe Probleme, sollte immer auf das grüne Öl mit Getriebesoftwareupdate umgeölt werden.

Vorgehensweise bei Audis mit dem Baujahr ab März 2008: hier sollte nur das grüne LG VIII, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 eingefüllt sein und sollte auch wieder neu eingefüllt werden. Kein Software Update und eine Adaptionsfahrt nötig!

Aktueller Hinweis: Das blaue LG VI Plus, Audi / VW Oil No. G 055162 A1 / A2 / A6 wird eingestellt und durch das grüne LG VIII, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 ersetzt! Anschließend muß eine Adaptionsfahrt gemacht werden!

Adaptionsfahrt: Wenn nur die Adaptionsfahrt durchgeführt wird ohne Softwareupdate (durch ein Softwareupdate werden schon alle Adaptionswerte der Schaltelemente gelöscht), dann werden zuerst

die Adaptionswerte von den Schaltelementen im Getriebesteuergerät gelöscht. Bei Fahrzeugen ab Modelljahr 2006 kann das Löschen der Lernwerte und die Adaptionsfahrt unter Anleitung der Geführten Funktionen durchgeführt werden!

Fahren Sie das Getriebe mit geringer Motorleistung warm bis eine ATF - Temperatur >60°C erreicht ist (ATF - Temperatur darf nicht >100°C sein). Bei stehendem Fahrzeug, Motor Leerlauf, Bremse betätigt, schalten Sie von N nach D und halten diesen Zustand für ca. 3 Sekunden. Wiederholen Sie diesen Vorgang fünfmal. Anschließend die gleiche Vorgehensweise von N nach R. Fahren Sie die 1-2 Schaltung mit ganz geringer Last (Pfenniggas) und anschließender Ausrollschaltung 2-1. Wiederholen Sie den Vorgang fünfmal. Fahren Sie mit geringer Last (Motordrehmoment zwischen 80 Nm und 100 Nm, siehe 02 automatisches Getriebe, MWB 09, 1. Anzeigewert) bis das Getriebe in den 6. Gang geschaltet hat (Fahrzeuggeschwindigkeit ca. 80- 100 km/h) und halten den Zustand für ca. 30-60 Sekunden. Lassen Sie das Fahrzeug bis zum Stillstand ausrollen (zum Schluss mit ganz sanfter Bremsbetätigung). Wiederholen Sie diesen Vorgang viermal (es geht darum, die Hoch- und Rückschaltungen mit ganz wenig Last ausführen zu lassen).

 

Übersicht Software Datenstände 2003-2007 für die ATF-Öle: das blaue LG VI Plus  Audi/ VW Oil No. G 055162A1 / A2 / A6 oder das grüne LG VIII  Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6. SVM-Datenstandnummern darunter sind somit für das LG VI (farblos), Audi/ VW Oil No. G 055005 A1 / A2 / A6!

Benötigte Update - CD: 4E0.906.961 Q / 8E0.906.961. SVM-CODE: ist der Code der in das Audi Diagnosegerät eingegeben werden muss damit die das Update bekommen und aufspielen können. Vielfach passiert es auch das die Audi-Werkstatt erst kein Update findet. Erst mit Eingabe des SVM-Codes finden die dann das Update.

Hinweis: bei der neuen Software wird die Wandlerüberbrückungskupplung erst später bei ca. 40° geschlossen um das ATF-Öl schneller zu erwärmen. Dadurch sind die Drehzahlen höher und man hat das Gefühl wie bei einer durchschleifenden Kupplung!

Der Getriebekennbuchstabe steht vorne im Serviceheft beim Gewährleistungsnachweis oder auf dem Aufkleber beim Reserverad. (z.B. Getriebebuchstabe:   HNN   HXM  dann wäre es HXM, somit sind es nur die rechten 3 Buchstaben für die Liste) oder auf dem Getriebetypenschild unten rechts.

Flash CD: 4E0 906 961 Q

Typ Fzg, Motor, Getriebekennbuchstabe, neue SW-OT-Nr, SVM-Datenstand, SVM-Code

Car Type, Engine, Transmission Code, Software Number, Software Level, SVM Code

Hinweis: In dieser Liste stehen die upgedateten Softwareversionen für das blaue ZF LG VI Plus und das grüne ZF LG VIII.

A4 (B7), 2.0 TFSI, HHL, 8E1910156A, 0110, 8E02A007

A4 (B7), 2.0 TFSI, HKC/ JJE, 8E1910156C, 0090, 8E02A007

A4 (B7), 2.0 TFSI, HYH/ JFN, 8E1910156K, 0050, 8E02A009

A4 (B7), 3.2 FSI, HHM, 8E1910156B, 0080, 8E02A007

A4 (B7), 3.2 FSI, HKE, 8E1910156E, 0040, 8E02A007

A4 (B6), 4.2 MPI, GUR/HHU, 8E0910156L, 0060, 8E02A007

A4 (B7), 4.2 MPI, HLB, 8E0910156M, 0060, 8E02A005 

A4 (B7), 4.2 MPI, HKF, 8E1910156F, 0030, 8E02A007 

A4 (B7), 4.2 MPI, JTR, 8E1910156M, 0030, 8E02A007 

A4 (B7), 3.0 TDI, GCX, 8E1910156, 0080, 8E02A007             (0050 ist für LG VI)

A4 (B7), 3.0 TDI, JAX, 8E1910156H, 0110, AU02A002 

A4 (B7), 3.0 TDI, HKD, 8E1910156D, 0030, 8E02A007

A4 (B8), 3.2 FSI, KWM, 8K0927158, 0030, 8K02A002

A4 (B8), 3.2 TDI, KXS, 8K0927158A, 0050, B802A003

A4 (S5), 4.2 FSI, LEJ, 8K0927158B, 0041, S502A002

A6 (C6), 2.8 FSI, JKK, 4F1910156J, 0020, 4F02A016

A6 (C6), 3.0 MPI, HFM, 4F1910156, 0050, 4F02A007

A6 (C6), 3.0 MPI, HKH, 4F1910156C, 0040, 4F02A007

A6 (C6), 3.2 FSI, HAV, 4F0910157E, 0090, 4F02A024

A6 (C6), 3.2 FSI, HLK, 4F1910156H, 0080, 4F02A012

A6 (C6), 3.2 FSI, HKJ, 4F1910156D, 0070, 4F02A012 

A6 (C6), 3.2 FSI, HWD, 4F1910156P, 0050, 4F02A012

A6 (C6), 3.2 FSI, HYR/ JER, 4F2910156D, 0030, 4F02A024

A6 (C6), 3.2 FSI, JMM, 4F2910156G, 0020, 4F02A013 

A6 (C6), 4.2 MPI, GUT, 4F0910156, 0070, 4F02A007 

A6 (C6), 4.2 MPI, HLL, 4F1910156G, 0070, 4F02A007

A6 (C6), 4.2 MPI, HKK, 4F1910156E, 0030, 4F02A024

A6 (C6), 5.2 FSI, JMS, 4F2910156M, 0050, 4F02A013

A6 (C6), 2.7 TDI, HXM, 4F1910156R, 0060, 4F02A024

A6 (C6), 2.7 TDI, HST, 4F1910156A, 0030, 4F02A024

A6 (C6), 2.7 TDI, KGW, 4F2910156S, 0040, AU02A002

A6 (C6 Allroad), 2.7 TDI, HZQ, 4F1910156T, 0030, 4F02A012

A6 (C6 Allroad), 3.0 TDI, HZR, 4F2910156, 0020, 4F02A024

A6 (C6), 3.0 TDI, GZW, 4F0910156H, 0110, 4F02A007            (0100 ist auch schon für LG VIII/ 0080 ist für LG VI)  

A6 (C6), 3.0 TDI, HXN, 4F1910156S, 0030, 4F02A010               (0020 ist für LG VI)

A6 (C6), 3.0 TDI, KGX, 4F2910156T, 0050, 4F02A024  

A6 (C6), 3.0 TDI, HKG, 4F1910156B, 0050, AU02A002                            (0040 ist auch schon für LG VIII, 0030 ist für LG VI) 

A6 (C6), 3.0 TDI, JML, 4F2910156F, 0050, AU02A002

A6 (C6 Allroad), 3.0 TDI, KJD, 4F2910156R, 0040, 4F02A026

A6 (C6), 3.0 TDI, KJC, 4F2910156Q, 0060, 4F02A026

A6 (S6), 5.2 FSI, JMS, 4F2910156M, 0070, 4F02A017

A6 (S6), 5.2 FSI, JLL, 4F5910156F, 0030, 4F02A017

Q7 (Q7), 3.6 FSI, KHV, 4L0910156C, 0020, 4L02A001

Q7 (Q7), 3.6 FSI, JTU, 4L0910156A, 0050, 4L02A001

A8 (D3), 3.0 TDI, GZV, 4E0910156F, 0100, 4E02A002

A8 (D3), 3.0 TDI, HKL/ HYT, 4E1910156F, 0120, 4E02A004

A8 (D3), 3.0 TDI, JAY, 4E1910156N, 0030, 4E02A005

A8 (D3), 4.0 TDI, HCA, 4E1910156N, 0020, 4E02A002

A8 (D3), 4.0 TDI, HPY, 4E1910156L, 0030, 4E02A002

A8 (D3), 4.0 TDI, GZA, 4E1910156J, 0040, 4E02A002 (0010 ist für LG VI)

A8 (D3), 4.2 TDI, JEF, 4E1910156P, 0050, 4E02A002

A8 (D3), 3.2 FSI, HKX, 4E1910156B, 0100, 4E02A002

A8 (D3), 3.2 FSI, JNM, 4E1910156B, 0020, 4E02A002

A8 (D3) 3.7 MPI, GNT, 4E1910156A, 0100, 4E02A002                 

A8 (D3), 3.7 MPI, GQE, 4E1910156D, 0100, 4E02A002             

A8 (D3), 3.7 MPI, HKS, 4E1910156D, 0120, 4E02A004

A8 (D3), 3.7 MPI, HCU, 4E1910156Q, 0040, 4E02A004

A8 (D3), 4.2 MPI, GNU, 4E1910156, 0100, 4E02A002  

A8 (D3), 4.2 MPI, GQF, 4E1910156E, 0120, 4E02A002

A8 (D3), 4.2 MPI, HHV, 4E1910156S, 0030, 4E02A004

A8 (D3), 4.2 MPI, HKT, 4E1910156E, 0110, 4E02A002 

A8 (D3), 5.2 FSI, KLW, 4E1910156C, 0040, 4E02A007

A8 (D3), 5.2 FSI, HPK/ JLM, 4E1910156K, 0070, 4E02A007

A8 (D3) 6.0 W12, GXL, 4E0910156C, 0050, 4E02A002  

A8 (D3) 6.0 W12, HLM, 4E1910156J, 0060, 4E02A002  

A8 (D3) 6.0 W12, HKV/ JBU, 4E1910156G, 0120, 4E02A002

A8 (D3) 6.0 W12, GUN, 4E0910156T, 0090, 4E02A002 

A8 (D3) 6.0 W12, HKW, 4E1910156H, 0110, 4E02A002

 

 

 

 

 

 

ZF 8-Gang Getriebe: LG VIII (grünes Öl).

LG VIII (grün) für Audi/VW  6-Gang Getriebe ab Mitte/2005 (VW G 060162) und ZF 8-Gang Getriebe

 

Probleme:

 

Wie schaltet ein Getriebe optimal?

Wenn man auf einer ebenen Strecke aus dem Stand mit minimal Gas beschleunigt, sollte ein sauberes Getriebe bei ca. 1.600 1/min in den jeweils höheren Gang schalten. Bei Getrieben wo die Wandlerüberbrückungskupplung schleifend zugeschaltet wird, wie z. B. die MB 5/7 Ganggetriebe oder das ZF 6 Ganggetriebe, kann durch Reibwertänderung der Wandlerüberbrückungskupplung, aufgrund von Verschmutzung und dadurch höher anliegende Motorlast, das Hochschalten später stattfinden bei bis zu 1.000-1.500 1/min höheren Drehzahlen. Dies führt zu einem wesentlich höheren Kraftstoffverbrauch von ½ bis 3 Liter!

Bei Getriebeproblemen ist die Erfolgswahrscheinlichkeit größer wenn die Probleme entweder nur bei warmen oder nur bei kaltem Getriebe vorhanden sind. Bei insgesamt schlechter Schaltqualität sind die Chancen sehr gut eine Besserung durch die Spülung zu erreichen.

Spülen macht keinen Sinn wenn kein Kraftschluß oder verzögerter Kraftschluß beim Gang einlegen da ist. Beim Durchrutschen der Kupplung nach Gang einlegen, ist das Getriebe defekt! Es kann auch nur die Ölpumpe sein. Wenn aber zu lange mit zu niedrigem Öldruck gefahren wurde, können die Lamellenpakete auch schon verbrannt sein!

Vor Beginn der Arbeiten immer erst prüfen ob sich überhaupt die Ölkontrollschraube öffnen lässt! Das spart viel Ärger!

VW/Audi auf der Bühne anheben: Bei Luftfederung die Wagenheberstellung schalten!

Entlüften der Schaltkreisläufe zur Ölstandsmessung nach der Spülung: ESP/ASR abschalten (bei BMW muß der Schalter evtl. längere Zeit zur Deaktivierung gedrückt werden) und auf der Bühne alle Vorwärtsgänge durchfahren + Gang R. So steigt die Getriebetemperatur nicht so an wie bei einer Probefahrt!

Ölstandskontrolle und Korrektur bei einer höheren Temperatur als vorgegeben: Da nach der Spülung das Getriebeöl ca. bis zu 70° C hat, geht man so vor: Da nach der Spülung das Getriebeöl ca. bis zu 70° C hat, geht man so vor: Öl hat einen Volumenausdehnungskoeffizienten (Gamma) von ~0.00093 pro Grad Kelvin, das heißt pro 10° C bei 10 Litern  93ml mehr Ölvolumen. Leider kann man sich aber nicht zu 100% darauf verlassen, da sich  die Wärmedehnung des Getriebes und der Bauteile nicht genau berechnen läßt. In der Praxis geht man so vor: Hat das Getriebe z.B. bei 10 Liter Ölhaushalt eine 20° zu hohe Öltemperatur, pumpt man nach dem Entlüften (durchfahren aller Gänge incl. Gang R auf der Bühne bei ESP/ASR abgeschaltet, oder Probefahrt) noch 200ml Öl (14ml mehr da ja auch Öl herausläuft bei der Demontage!) rein und demontiert das Automatikölwechselsystem. Fertig!   Hinweis: das geht aber nicht bei der Expressspülung, da man sich da nur am Ölfilter adaptiert und das Getriebe nicht überfüllen kann! 

Anschluß in der Wärmetauscherleitung: Normalerweise in die Rücklaufleitung (nach dem Wärmetauscher), wenn dies nicht möglich ist oder erschwert, dann Anschluß in die Vorlaufleitung (vor dem Wärmetauscher). Bei der Vorlaufleitungsspülung muß im Gegensatz zur Rücklaufleitungsspülung nach dem Leerpumpen in Gang D+R (bei blockierten Antriebsrädern) der Kühler mit ca. 1,5L Neuem Öl gespült werden (durch Einschalten der 12V Pumpe) und dann noch mal leer gepumpt werden. Erst dann wird die Ölwanne demontiert und der Ölfilter (wenn wechselbar) erneuert. Kann man sich überhaupt nicht in den Wärmetauscherkreislauf dazwischen adaptieren, bleibt nur die Spülung mit offener Ölwanne (Expreßspülung)! Z.B. BMW GM 5-Ganggetriebe eine Rücklaufspülung und beim BMW ZF 5-Ganggetriebe meist eine Vorlaufspülung!

 

 

To top