Automatiköl-wechselsystemAutomatikölwechselsystem
Hinweis (Gebrauchsmuster Nr. 20 2006 016 690.4):
da die Liter-Maßskalen der Kanister nicht geeicht sind, ist es nicht zulässig, die Ölmenge im geschäftlichen Verkehr nach diesen abzurechnen.
Automatikölwechselsystem:
Erfolgreicher Automatikgetriebe Spülen nach der Tim-Eckart-MethodeTM,
der komplette Automatikgetriebe-Ölwechsel durch dynamisches Spülen!
Neu: Getriebeüberholung nach Tim Eckart Methode. Rechnung mit den verbauten Neuteilen mit Herstellerangabe in Deutsch statt den üblichen Pauschalrechnungen. Kühlertausch mit Kühlermodifizierung bei Glykolverseuchung nach Tim Eckart Methode. Getriebeverstärkung MB 5-Ganggetriebe NAG1 722.6 (Umbau von 6 auf 7 Lamellen mit Umbau der Steuerventile) nach Tim Eckart Methode.
Ölwechsel DSG Getriebe 6 Gang VW/ Audi, DSG Getriebeölwechsel, DSG Öl wechseln, nun auch Reinigen und Spülen von DSG Getrieben.
Neu Express-Spülung: Spülen bei abgebauter Ölwanne ohne Adaption in den Kühlkreislauf (ZF 5+6 Gangetriebe, GM-Getriebe, MB 5+7-Gangetriebe usw., zur schnellen Adaption oder für Fahrzeuge wo sich sonst nicht adaptiert werden kann. Spülen so schnell wie ein normaler Ölwechsel!
Die Neue Dimension des Automatikgetriebe-Spülen. Schneller und einfacher, weil nun alles zusammen! Spülen Sie endlich wie ein Profi!
Fahrbare Servicestation zum Einbauen des Wechselsystems, oben eingebauter für Automatikgetriebe angepasster Ölauffangwanne mit direktem Ablauf zum Altölkanister, Aufbewahrungsmöglichtkeiten und Halterungen für Ölpeilstabe/ Schläuche/ Adapter (mit automatisches Abführen des auslaufenden Restöles) usw. Aus Edelstahl 396€ zzgl. Mwst.
Beschreibung Fahrbare Servicestation als PDF
Die Ölsorte Neues Öl ganz einfach in Sekunden ändern!
Zwar ist das restlose Leerpumpen des Kanister Neues Öl möglich, wer aber viel mit unterschiedlichen Ölen arbeitet und nicht immer den Kanister leerpumpen möchte, kann sich einfach einen weiteren 20 Liter Kanister Neues Öl mit Ölfilter + Schnellverschlußadapter für 33€ zzgl Mwst anschaffen. So kann innerhalb von ein paar Sekunden ganz einfach die Ölsorte gewechselt werden.
Neu: Spülen bei abgebauter Ölwanne ohne Adaption in den Kühlkreislauf (ZF 6+5 Gangetriebe, GM-Getriebe, MB 5+7-Gangetriebe, zur schnellen Adaption oder für Fahrzeuge wo sich sonst nicht adaptiert werden kann z.B. bei Porsche 996 4S, Passat V6, T4 V6, Sharan V6, BMW 745d, Hummer usw.. Bei vielen Modellen, wo es bis jetzt schwierig war sich in den Kühlkreislauf zu adaptieren entsteht durch die neue Spültechnik ein enormer Zeitgewinn bei geringerer Anzahl unterschiedlicher Adapter. Das reine Spülen, ohne die Zeit für das Einpumpen des Reinigers, ist nun genauso schnell wie bei einem normaler Ölwechsel möglich. Bei dieser Spültechnik ist die Fahrbare Servicestation notwendig.
Porsche 996 4S Spülen bei abgebauter Ölwanne: Dabei wird das gefilterte Neue Öl (vorher wird das Getriebe bei eingelegtem Gang D+R und blockierten Räden leergepumpt) statt des Ölfilters eingepumpt/ angesaugt und läuft dann in die obere Ölwanne der Fahrbaren Servicestation zurück. Somit lassen sich nun auch Fzge spülen, wo man sich bisher nicht in den Wärmetauscherkreislauf adaptieren konnte bzw. teilweise nur unter extremen Arbeitsaufwand!
BMW 745d mit 6HP32 Getriebe (ZF 6 Gang) mit Doppelauspuffanlage links und rechts vom Getriebe. Für eine normale Adaption in der Wärmetauscherleitung müsste der Auspuff links demontiert werden!
Spülen BMW 745d bei abgebauter Ölwanne.
Komplette Beschreibungen als PDF-Dokument:
Zum öffnen der Dokumente ist ein PDF-Reader notwendig:
Download von Adobe PDF-Reader Deutsch
Bericht in der Zeitschrift KRAFTHAND über das Automatikölwechselsystem
Bericht in der Zeitschrift taxi heute, vom Mai 2008, Messenachschau AMI Leipzig als PDF
Diese Anleitung wird zur Zeit neu erstellt!
Leider gibt es mittlerweile, selbst von großen im Ölmarkt bekannten Firmen die Unsitte, daß diese sich einfach selbst eine Öl-Freigabe erteilen. Im Zweifel ist es aber praktisch nicht möglich den Firmen dies nachzuweisen, daß Ihr Öl gar nicht diese schriftlich zugesagten Freigaben erfüllt. Bei allen anderen Ölherstellern außer: Fuchs, Shell, Aral, Mobil, Pentosin und ZF sollte deswegen bei MB hier nach einer Freigabe geschaut werden:http://bevo.mercedes-benz.com
bei ZF-Getrieben hier: die Liste TE-ML 11
Fuchs sichert die eigenen Freigaben z.B. durch praktische Tests an Fahrzeugen ab. Viele andere Hersteller verfahren hier nach dem Motto: wird schon passen und im Zweifel kann es uns sowieso niemand nachweisen, daß der Getriebeschaden vom falschen Öl-Additiv verursacht worden ist!
Mercedes-Benz Automatikgetriebe-Ölfreigaben
Fuchs Empfehlungen Titan ATF 4134: DEXRON III, VW TL 52162 (G 052 162 A1/A2). Achtung wegen des Reibwertes ist das ATF 4134 nicht geeignet für den Einsatz bei sehr drehmomentstarken Motoren z.B. im A6, A8 und Phaeton W12. Auch nicht bei BMW mit ZF 5-Gangetrieben. Hier sollte das Pentosin ATF 1 eingefüllt werden.
Fuchs Titan CVT für die MB CVT Getriebe (236.20) und die Audi Multitronic Getriebe (VW TL 52180/ G 052 180 A1/A2/A3)
Fuchs Titan ATF 4400 für die 5/ 6-Gang Automatikgetriebe von Aisin und die Jatco-Getriebe!
Produkt Information Fuchs TITAN ATF 4134 als PDF
Fuchs Titan ATF Öl Prospekt als PDF
Sicherheitsdatenblatt Automatikgetriebereiniger Deutsch als PDF
Getestet wurden drei, für das Mercedes-Benz Automatikgetriebe stellvertretenden, Elastomere FKM +ACM+AEM. Zuerst der Reiniger unverdünnt 48 Std bei 60°. Das wäre so als wenn kein Öl im Getriebe ist und das Automatikgetriebe nur mit dem Reiniger befüllt wäre. Dann fährt man nur mit dem Reiniger (ohne Öl) im Getriebe 48 Std!!! Wird so wohl kaum funktionieren! Da bei diesen praxisfernen Test ACM+AEM stärker quollen, wurde dann mit diesen beiden Elastomeren ein zweiter Test gemacht, der näher an der Praxis ist. 90% Fuchs Titan ATF3353 und 10 % Automatikgetriebereiniger. In der echten Praxis sind das 400ml bis maximal 600ml Automatikgetriebereiniger bei Glykolverseuchung, was in etwa 4,5%-7,5% Zumischung zum Öl entspricht). Dieses Gemisch wurde dann 100 Minuten erhitzt. In der Praxis wird 15 Minuten gefahren, dann angeschlossen (10-30 Minuten) und dann 3 Minuten leer gepumpt. Der halbe Liter Restöl im Wandler wird ca. 30 Minuten (nach dem Ölfilterwechsel) später herausgespült. Bei diesem Test war die Volumenänderung bei nur noch 1-2%, welcher mit der Zeit auch wieder zurückgeht. In der echten Praxis wird die Volumenänderung bei unter 1% sein, da weniger % Beimischung und kürzere Einwirkzeit. Kritisch wäre es wenn die Elastomere schrumpfen würden. Dies ist aber nicht der Fall.
Ab April 2010 lieferbar das neue Spülklinikzubehör wie z.B. der der einbaubare Spanfilter zur Filterung des ATF nach einem Wandlerschaden mit Spanbildung. Außerdem das neue Spülzubehör zur zusätzlichen Spülung und Reinigung des Wärmetauscher für die Wiederherstellung der optimalen Wärmeleitfähigkeit/ Volumenstroms. Selbst festsitzenden Späne nach Getriebeschaden können durch das Pumpen mit wechselnden Flussrichtungen im Sekundentakt gelöst werden.
Video: Spülsystem für Wärmetauscher
Für die besten Automatikgetriebe den bestmöglichen Ölwechsel-Service (Ölaustausch von ca. 97%) für ein langes Getriebeleben und butterweiches Schalten - wie neu!
Porsche 996 bei Axel von Blittersdorff Sportwagenservice Hamburg
Automatikgetriebe Spülen nach der Tim-Eckart-MethodeTM, der komplette Automatikgetriebe-Ölwechsel durch dynamisches Spülen!
Wechseln der Öl-Trockenfüllmenge bei gleichzeitigem Reinigen/ Spülen, speziell auch bei Wandlern ohne Ölablaßschraube, zur Vorbeugung und Beseitigung von Automatikgetriebeproblemen (z.B. Glykolverseuchung, Schaltstöße, Schalten mit Verzögerung, Hochschalten bei zu hoher Drehzahl, Anfahrschwäche, Ruck beim Gang einlegen, Ruckeln, Rupfen beim Anfahren, Kickdownprobleme, Geräusche, rupfende Wandlerüberbrückungskupplung KÜB bzw. die dadurch entstehenden Vibrationen, Notlauf aufgrund Drehzahlunterschieden). Weiterhin sind ein Spülen des Wärmetauschers nach Getriebetausch sowie eine Neubefüllung (auch MB 7-Gang) möglich. Somit kann man sich die extra Anschaffung einer teuren Pumpe und des Einschraub-Adapters in die Ölwanne, zur Befüllung des 7G Getriebes mit neuem Öl über die Ölwanne, sparen (2,48€ zzgl. Mwst zusätzlich).
Das Kanister Spülsystem.
Maybach First Class Service! 
ML 320CDI W164 gespült mit neuem ATF 134 Öl.
Nie wieder Ölwechsel ! Warum doch und wie in welchen Intervallen! Fast alle Fahrzeughersteller geben aus Kostengründen eine Lifetime-Befüllung an, obwohl sich die Rückstände und Ablagerungen nicht vermeiden lassen. Dadurch bedingt zeigen sich in der Praxis vermehrte Defekte, wie Automatikgetriebe-Schaltprobleme, Anfahrschwächen oder rupfende Wandlerüberbrückungskupplungen usw. Besonders belastet sind drehmomentstarke und schwere Fahrzeuge bzw. Anhängerbetrieb und Kurzstrecken- fahrzeuge. Ein regelmäßiger ATF-Ölwechsel kann die Lebensdauer des Getriebes wesentlich verlängern. Der Reibwert der Kupplungen kann konstant gehalten werden. Schmutz und Abrieb im Getriebe werden verringert. Ein sauberer Ölfilter sorgt für stabile Druckverhältnisse im Getriebe. Die Aufgaben des ATF (Automatic Trans Fluid) sind: die Leistungsübertragung im Wandler, Betrieb der hydraulischen Steuerung und Betätigung der Schaltelemente, Gezielte Beeinflussung der Reibwerte an den Schaltelementen, Wärmeabfuhr und Schmierung. Der Temperaturbereich für das ATF beträgt ca. -30°C bis max. 400°C. Ein Grund für die Automatikgetriebeprobleme ist die Alterung des Öls, welches nicht nur die Viskosität beeinflusst, sondern auch durch Aufnahme von Feuchtigkeit die Korrosion in den Getriebebauteilen fördert, was meistens zu den Defekten führt. Der Abrieb besteht aus Metall (auch Aluminiumstaub aus der Fertigung!) und Reibbelagpartikeln wie die Kupplungslamellen. Diese lagern sich im kompletten System ab und beeinflussen die Funktion der empfindlichen Steuerventile (diese können dann im warmen oder kalten Zustand klemmen) und der Dämpfungselemente, verstopfen oder behindern den Ölfluss, angefangen beim Ölsieb über die hydraulische Steuereinheit und den Wandler. Auch wird die Zahnradölpumpe durch den Abrieb der Sintermetallkupplungen belastet. Ebenso ist die Schmierung beeinträchtigt, was wiederum zu erhöhtem Abrieb an den Aluminiumbauteilen führt (erkennbar an dem schwarzen Öl). Das alles kann die Lebensdauer des Getriebes erheblich verkürzen. Nur durch einen „kompletten Automatikgetriebeölwechsel" sind die Ablagerungen zu entfernen. Wenn der Fahrzeughersteller keine kürzeren Intervalle vorschreibt, ist je nach Belastung ein Wechsel nach 3-6 Jahren oder 60-120.000 Kilometern besonders sinnvoll. Bei Automatikgetrieben ist jedoch konstruktionsbedingt ein vollständiger Austausch des Öles auf herkömmliche Weise nicht möglich, wenn der Wandler über keine Ablaßschraube verfügt. (Aber selbst bei vorhandener Ablaßschraube werden bei einer Spülung im Gegensatz zum Öl ablassen aus dem Wandler alle Schmutzpartikel abgeführt. Wenn das Öl einfach nur abgelassen wird, bleibt jedoch viel Schmutz im Wandler zurück, wie wenn man vergleichsweise in einen Eimer mit Dreckwasser unten ein Loch bohrt und zwar alles Wasser abläuft, aber auch viel Dreck im leeren Eimer zurückbleibt, der sich nur durch Nachspülen entfernen läßt.) Dies ist jeweils an der Differenz der Ölwechselmenge zur Trockenfüllmenge erkennbar. Da durch eine Teilerneuerung des Öls keine Reinigung des Systems erfolgt, sondern nur die Qualitätsverbesserung des Öls, wurde das Automatikölwechselsystem vor allem für Getriebe ohne Wandlerablaßschraube konstruiert. Dieses ermöglicht nicht nur einen schnellen und vollständigen Austausch des kompletten Öles, sondern es erfolgt auch durch Zugabe eines Vorreinigers vorab eine schnelle und sehr wirksame Getriebereinigung aller Komponenten. (Beim alten Öl sind die Additive erschöpft und der Schmutz wird nicht mehr gelöst. Beim neuen Öl mit frischen Additiven löst sich der Schmutz, aber der Ölstopfen ist wieder zu!) Auf der Rücklaufseite des Wärmetauschers besteht die Möglichkeit, das Automatikgetriebeöl im laufenden Betrieb zu entnehmen, sofern neues Öl in gleicher Menge eingepumpt werden kann.
Der Ölwechsel mit dem Automatikölwechselsystem rechnet sich nicht nur durch die längere Lebensdauer für den Fahrzeugbesitzer, sondern auch dadurch, daß durch früheres Hochschalten 0,3-1Liter Kraftstoff eingespart wird.
W211 270CDI.
AMG G55 Kompressor.
AMG CLS Performance Edition, Kleemann 560PS.
Vollständige Umölung auf dem I.S.P. Prüfstand zum Testen der Eigenschaften von verschiedenen ATF-Ölen. Für vergleichbare Messergebnisse darf der W221 S500 7-Gang nicht vom Prüfstand! Innerhalb weniger Minuten kann auf dem Rollenprüfstand komplett auf ein anderes ATF-Öl umgeölt werden. Durch Schnellverschlußadapter kann das Automatikölwechselsystem in Sekunden wieder für den weiteren Test abgekoppelt werden und die Adapter werden überbrückt!
So einfach und schnell kann das mit dem Automatikölwechselsystem durchgeführt werden!
Das Automatikölwechselsystems: Nicht umsonst der mit großem Abstand Marktführer/ Spezialist für Automatikgetriebe-Spülsysteme, denn bei uns ist der Name das alleinige Produkt und nicht nur eins von vielen Produkten! Nur hier gibt es diese Detailanleitungen! Durch transparente Bauweise mit Standardhydraulikbauteilen einfach zu warten/ reparieren und für jeden verständlich gebaut. Bei den Kanister-Tanks unter der Pumpe entstehen keine Probleme mit undichten Behältern, auch nicht bei sehr hohen Temperaturen von 100°C, da diese nach unten geschlossen sind. Die Kanister können restlos entleert werden, wer aber dauerhaft mit verschiedenen Ölen arbeitet, der kann sich für ein paar Euro mehrere Kanister Neues Öl anschaffen. So kann innerhalb von Sekunden die Ölsorte gewechselt werden. Ganz einfach den Kanister wechseln statt diesen Leerpumpen. Bei der neuen Servicestation kann das Restöl aus der Ölwanne direkt in den Kanister Altes Öl abgeleitet werden, da dieser ja unten steht! Nach dem Ölwechsel kann der Kanister innerhalb von 10 Sekunden durch die Weithalsöffnung einfach entleert werden, statt umständlich leer zupumpen wie bei den Systemen mit dem Tank über der Pumpe! Warum kompliziert wenn es doch so einfach geht! Durch die aufgeklebten Literangaben muß man nicht immer im „Trüben Fischen", sondern es ist immer möglich die Ölmengen zu kontrollieren die hinein und heraus gepumpt werden. So ist es z.B. wichtig die Ölmenge zu messen die herausgepumpt wird um festzustellen ob der Kühler einen großen oder kleinen Wärmetauscher hat. Danach wird die Wechselölmenge festgelegt. Bei MB wird z.B. die Ölwanne mit 4 Liter bei einer Rücklaufleitungsspülung gefüllt und mit 5 Liter beim Anschluß vor dem Wärmetauscher. Kommt bei 10,4 Liter Altöl immer noch verschmutztes Öl kann die Wechselmenge ganz einfach z.B. um 1-2 Liter anhand der Literangaben erhöht werden. Will man die Ölqualität sichten, hält man einfach den Altöltank-verschluß über einen durchsichtigen Behälter und schließt kurz den Drei-Wege-Hahn. Danach kann das Öl wieder einpumpt werden. Der Automatikgetriebereiniger läßt sich ganz einfach, bei Automatikgetrieben ohne Peilstaböffnung, durch das Kanistersystem so einpumpen, daß die Ölmenge mit dem Reiniger gleich ist wie vorher ohne Reiniger. Das ist wichtig da sonst diese Getriebe bei einer Probefahrt mit Reiniger überfüllt wären und dies bezüglich empfindlich sind! Weil die Pumpe nur kurz zur Neubefüllung und auch systembedingt nur Frischöl pumpt (außer beim Reiniger einpumpen), wird sie nicht unnötig belastet und muss auch nicht gereinigt werden. Der Automatikölstand läßt sich mit dem Automatikölwechselsystem einfach und schnell korrigieren. Das Ganze geht mindestens so schnell, wie ein normaler Ölwechsel, aber der Ölumsatz und die Kundenzufriedenheit tun sich mehr als verdoppeln!
Wechselstellung (Hebel waagerecht)
Durchgangsstellung (Hebel senkrecht)
Zusatz-Ölfilter (für das Neue Öl) mit Filterung 28µm, laut Anforderung Mercedes-Benz.
Bei der Nachrüstung des Ölfilters, bitte den Schlauch oberhalb der Kupplung um 6cm kürzen!!!!
Ölprobenset als Tischwerbeidee für 10€ zzgl. Mwst!
Sieht das Öl in Ihrem Automatikgetriebe auch so schwarz aus???
Glykoltest:
Realistischer Glyholtest mit dem neuen Automatikgetriebereiniger:
Im Bild sieht man 2 Reagenzgläser mit je 50 ml ATF-Öl und 1 ml Glykol vermischt. Im rechten Glas ist zusätzlich 2,5 ml des neuen Automatikgetriebereinigers eingefüllt. Gut sichtbar ist, daß sich nur im linken Glas (ohne Reiniger!) Glykol nach unten absetzt. Das Öl bleibt aber durchsichtig! Im rechten Glas (mit dem Reiniger) bleibt das Öl trübe und unten setzt sich nichts ab. Erst nach längerer Zeit des Still Stehens, setzt sich etwas Glykol am Boden des Glases ab, aber es ist ca. 25 % der Menge vom linken Glas und die rote Farbe ist weniger stark. Die Trübung im rechten Glas bleibt aber erhalten, daß heißt daß das Glykol größtenteils dauerhaft gelöst bleibt. Sobald das Öl bewegt wird löst sich im rechten Glas (mit dem Reiniger) das restliche Glykol auf. Im linken Glas fällt das ganze Glykol nach dem Bewegen wieder wie Steine auf den Boden.
Der Automatikgetriebereiniger emulgiert das polare Glykol im unpolaren ATF, so daß es besser aus den Kupplungen (wo es sich abgesetzt hat) herausgespült werden kann.
Glykoltestset für 25 Tests auf Glykolverseuchung des ATF-Öles 129€ zzgl. Mwst. Die Linke Probe mit Glykol und die rechte Probe ohne Glykol!
Mercedes-Benz komplette Beschreibung/ Anleitung als PDF
Preistipp für Kühler von Nissen: www.kuehlervertrieb.de, Preis (E500/270CDI/320CDI) ca. 200€ incl Mwst/Versand.
ZF/ GM/ Aisin/ Jatco - Getriebe:
komplette Beschreibung ZF/ GM etc. Getriebe siehe oben.
BMW X5 3.0d (425.000km) in einer BMW-Werkstatt. Gespült wurde, damit nicht noch das Vierte Getriebe eingebaut werden muß!!!!
Ölstandskontrolle am BMW 530D
BMW M18 Hohlschraubenadapter für 5HP 24 im z.B. X5 4,4l
BMW 750 iL
BMW E60 535D mit ZF 6-Gangetriebe.
ZF 6-Gangetriebe und Plastikölwanne mit eingebautem Ölfilter.
Porsche Cayenne S
Jaguar
Jaguar in Zürich
VW Phaeton V8 bei VW in Braunschweig
Pieper Motoren und Technik GmbH in Dortmund spült nun auch Volvo hat ab Bj. 2001 in den Modellen (S/V40 - V50 - S60 - C/S/V70 - S80 - XC70 - XC90 - Crosscountry) die Automatik von Aisin Warner AW55-50SN einbaut haben.
Volvo XC90.
Volvo V70: links das neue Fuchs Tintan ATF 4400 Öl und rechts das Alte Öl.
VW Touran mit DSG Getriebe 6-Gang.
VW Golf IV mit Jatco-Getriebe bei der Fa. Pieper
VW Touareg V10TDI bei der Fa. Pieper
VW T4 bei der Fa. Pieper
Porsche 968 mit ZF 4HP-18FLE Getriebe bei der Fa. Pieper
Audi A6 6HP19 Rücklaufspülung am ZF 6-Ganggetriebe
Audi A8 4,2 bei der ZF-Niederlassung Mannheim
Audi A8 V8 3,7 Quattro Modell 2004 mit ZF 6-Gang Automatikgetriebe,
Spülsystem angeschlossen anstelle des A8 Wärmetauschers, der unten am Getriebe angeschraubt ist.
Links das neue grüne Lifeguardfluid8 Öl und rechts das alte farblose Lifeguardfluid6 Öl aus einem Audi A8 Modell 2004 mit ZF 6-Gangetriebe.
Audi A6 bei Autoservice-Taucha
Audi A6 Multitronic bei der Fa. Pieper
Opel Frontera
Opel Vectra 2,2 DTI mit Aisin 5 Gangetriebe.
Opel Vectra 2,2 DTI mit Aisin 5 Gangetriebe adaptiert mit den Mercedes-Benz 7 Gangadapter.
Opel Vectra C 1,9 CDTI mit 6-Gang Automatik von Aisin. Gespült mit Fuchs Titan ATF 4400.
Renault V6 Vel Satis.
Toyota Landcruiser bei der Fa. Pieper
Zum öffnen der Dokumente ist ein PDF-Reader notwendig:
Download von Adobe PDF-Reader 9.0 Deutsch
Ölstandskontrolle, wie Öl auffüllen, Ölmengen für alle Automarken usw.
Lieferant für ATF Getriebeölfilter, Teile zum überholen/reparieren von Automatikgetrieben wie Dichtsätze oder überholte Drehmomentwandler (ca. 250€ zzgl. Mwst für z.B. das MB 5-Gangetriebe 722.6) usw. Automatic Choice Europe BV
BMW Transmission Service als PDF
Leider gibt es mittlerweile, selbst von großen im Ölmarkt bekannten Firmen die Unsitte, daß diese sich einfach selbst eine Öl-Freigabe erteilen. Im Zweifel ist es aber praktisch nicht möglich den Firmen dies nachzuweisen, daß Ihr Öl gar nicht diese schriftlich zugesagten Freigaben erfüllt. Bei allen anderen Ölherstellern außer: Fuchs, Shell, Aral, Mobil, Pentosin und ZF sollte deswegen bei MB hier nach einer Freigabe geschaut werden:http://bevo.mercedes-benz.com
bei ZF-Getrieben hier: die Liste TE-ML 11
Fuchs sichert die eigenen Freigaben z.B. durch praktische Tests an Fahrzeugen ab. Viele andere Hersteller verfahren hier nach dem Motto: wird schon passen und im Zweifel kann es uns sowieso niemand nachweisen, daß der Getriebeschaden vom falschen Öl-Additiv verursacht worden ist!
Mercedes-Benz Automatikgetriebe-Ölfreigaben
Fuchs Titan ATF 4400 für die 5/ 6-Gang Automatikgetriebe von Aisin und die Jatco-Getriebe! (VW G 052 990/ G 055 025)
Fuchs Titan ATF 6000 SL für alle GM-Getriebe. Es erfüllt die neueste Spezifikation DEXRON VI.
Fuchs Titan CVT für die MB CVT Getriebe (236.20) und die Audi Multitronic Getriebe (VW TL 52180/ G 052 180 A1/A2/A3)
Fuchs Empfehlungen Titan ATF 4134: DEXRON III, VW TL 52162 (G 052 162 A1/A2). Achtung wegen des Reibwertes ist das ATF 4134 nicht geeignet für den Einsatz bei sehr drehmomentstarken Motoren z.B. im A6, A8 und Phaeton W12. Auch nicht bei BMW mit ZF 5-Gangetrieben. Hier sollte das Pentosin ATF 1 eingefüllt werden.
Fuchs Titan ATF Öl Prospekt als PDF
Für die 5L40-E GM-Getriebe z.B. in den BMWs kann das Lifetimeöl von BMW (Texaco 7045 E bei gelbem Aufkleber und Texaco ETL 8072 B bei grünem Aufkleber) genommen werden oder laut GM geht auch ein DEXRON III (G, H) ÖL (kein Lifetimeöl) wie z.B. das rot eingefärbte Fuchs Titan ATF 4134, oder das Pentosin ATF 1 (das ATF 1 ist ohne Farbstoff wie von ZF vorgeschrieben, die DEXRON III Anforderungen schreiben aber einer Rot-Einfärbung vor). Das beste Öl für die GM-Getriebe (dieses ist leider aber doppelt so teuer) ist das Fuchs Titan ATF 6000 SL. Es erfüllt die neueste Spezifikation DEXRON VI und ist abwärtskompatibel zu älteren DEXRON-Spezifikationen.
Preise: Ölfilter+Ölwannendichtung (nicht für X5/ Range Rover) 45€ zzgl. Mwst (BMW: 24117557071 ca. 59,02€ zzgl. Mwst). Ölfilter+Ölwannendichtung für X5/ Range Rover 45€ zzgl. Mwst. Beide Sets bestellbar zzgl. Transport beim Automatikölwechselsystem.
VW/ Audi/ Seat/ Skoda DSG 6 Gangetriebe: hier sollte das FFL-2 Öl von Pentosin verwendet werden.
Öl für die ZF 4 Ganggetriebe und 5 Ganggetriebe und die AG4 Getriebe sowie die GM-Getriebe in den BMWs: Pentosin ATF 1 ist ein Hochleistungs-ATF (Automatic Transmission Fluid) für den Lebensdauereinsatz in automatischen Kraftfahrzeuggetrieben. Pentosin ATF 1 übertrifft alle DEXRON III-Anforderungen bei weitem. Freigaben: Voith Turbo gemäß H55.6336.35 für verlängerte Ölwechsel-Intervalle von 120.000km für DIWA, DIWA.2, DIWA.3, DIWA.3E, DIWA.5 - Getriebe, ZF TE-ML 11B
Schmierstoffeliste ZF: TE-ML 11:
Ergänzungen zur ZF Schmierstoffliste TE-ML 11: 5HP18 Punkt 1. ohne Kennzeichnung Befüllöffnung Öllwanne (schwarzes Typenschild). Hier dürfen nur Öle nach der Liste Schmierstoffklasse 11B verwendet werden. Auf der Liste 11B steht auch als letztes Öl das ZF Lifeguardfluid5 Öl!
Bei Kennzeichen Befüllöffnung (grünes Typenschild/grüner Stopfen) darf nur das ZF Lifeguardfluid5 Öl (oder BMW Oil No. 8322 9407807 das wiederum das Esso LT 71 141 Öl ist!) verwendet werden.
5HP30 Punkt 1. Shell ATF LA-2634: hier hat das Getriebe ein schwarzes Typenschild. Diese älteren Getriebe haben noch den Wärmetauscher am Getriebe verschraubt und lassen sich dadurch nicht spülen.
Punkt 2. ZF Lifeguardfluid5: diese neueren Getriebe haben ein grünes Typenschild und einen Wärmetauscher vorne im Kühler und lassen sich somit spülen.
Achtung: das BMW-Öl mit der Nr. 8322 9407807 ist das Esso LT 71 141 Öl!
ZF 5-Ganggetriebe:
5HP 24 Getriebe im Audi: Ölsieb ZF-Nr. 0501 006 460/ Audi-Nr. 01L 325 429B, Ölwannendichtung ZF-Nr. 1058 303 015/ Audi-Nr. 01L 321 371, O-Ring ZF-Nr.0734313181.
5HP 24 Getriebe im Jaguar: Ölsieb ZF-Nr. 0501 004 925, Jaguar-Nr. JLM 20216, Ölwannendichtung ZF-Nr. 0501 314 899, Jaguar-Nr. JLM 20204, O-Ring ZF-Nr. 0734313181.
ZF 6-Ganggetriebe:
Es gibt auch ZF 6-Gang Automatikgetriebe die eine Plastikölwanne mit eingebautem Ölfilter (Jaguar/ BMW) haben. Hier muß beim Ölfilterwechsel die Plastikölwanne getauscht werden. Preise: Plastikölwanne für das 6HP26 Getriebe ZF-Nr 050121624301 (alte ZF-Nr.0501320318) BMW-Nr. Alt 24117522923 BMW-Nr. Neu 24117571227, Plastikölwanne für das 6HP19 Getriebe mit der faustdicken Vertiefung neben der Ölablassschraube ZF-Nr 050121624401 (alte ZF-Nr.0501320221) BMW-Nr.24117571217. 65€ zzgl. Mwst. Beide Sets bestellbar zzgl. Transport beim Automatikölwechselsystem.
Jaguar mit 6HP26 Getriebe ZF-Nr 050121624301 (alte ZF-Nr.0501320318) Jaguar-Nr. C2C 389 63. 65€ zzgl. Mwst. Bestellbar zzgl. Transport beim Automatikölwechselsystem.
Für das 6HP26/ 6H32 Getriebe im BMW gibt es auch eine Version wo nur der Ölfilter gewechselt werden kann: Ölfilter BMW-Nr.24117543550 (ZF-Nr 0501213359), Ölwannendichtung BMW-Nr.24117543484 (ZF-Nr 1068303017).
Audi A8 mit 6HP 26 Getriebe
Ölsieb: ZF-Nr.0501 212 974 VW-Nr.09E 325 429, Ölwannendichtung: ZF-Nr.1068 303 012 VW-Nr.09E 321 371, Dichtung Kontrollschraube ZF-Nr.0734 313 176 VW-Nr.01V 321 379, (Verschlussschraube ZF-Nr.0736 302 070 VW-Nr.01V 321 376)
Audi mit 6HP19A Getriebe
Ölsieb: ZF-Nr.0501 212 401 VW-Nr.09L 325 429, Ölwannendichtung: ZF-Nr.0501 322 078 VW-Nr.09L 321 371A, oder Ölwannendichtung: ZF-Nr. 1071 303 006, VW-Nr. 09L 321 371, Dichtung Kontrollschraube ZF-Nr.0734 313 176 VW-Nr.01V 321 379, (Verschlussschraube ZF-Nr.0736 302 070 VW-Nr.01V 321 376)
Phaeton V10TDI mit 6HP32 Getriebe
Ölsieb: ZF-Nr.0501 212 974 VW-Nr.09E 325 429, Ölwannendichtung: ZF-Nr.1070 303 009 VW-Nr.09F 321 371, Dichtung Kontrollschraube ZF-Nr.0734 313 176 VW-Nr.01V 321 379, (Verschlussschraube ZF-Nr.0736 302 070 VW-Nr.01V 321 376)
Phaeton V8/V6/V6 TDI mit 6HP19A Getriebe
Ölsieb: ZF-Nr.0501 212 401 VW-Nr.09L 325 429, Ölwannendichtung: ZF-Nr. 1071 303 006 VW-Nr.09L 321 371, Dichtung Kontrollschraube ZF-Nr.0734 313 176 VW-Nr.01V 321 379, (Verschlussschraube ZF-Nr.0736 302 070 VW-Nr.01V 321 376)
Alle ZF 6-Ganggetriebe: (mit Ausnahme von VW/ Audi) sind nur mit dem ZF Lifeguardfluid6 (braunes Öl ohne Farbstoff), Audi/ VW Oil No. G 055005 A1 / A2 / A6, Jaguar Oil No. Jaguar Fluid 8432/ BMW Oil No. 8322 0142516, Maserati Oil No. 231603, befüllt. Der Phaeton V10 TDI hat das ZF 6HP32 und kann nur mit dem ZF Lifeguardfluid6, VW Oil No. G 055005 befüllt werden. Der Phaeton W12 hat ein ZF 5-Ganggetriebe und kann nur mit dem ZF Lifeguardfluid5 Öl, VW Oil No. G 052162 A1/ A2/ A3 befüllt werden.
VW mit dem ZF 6-Ganggetriebe (09L) im Phaeton V6+V6TDI+V8: bei Geräuschen (Jaulen/ Quietschen/ harten Schaltvorgängen) bei den Schaltungen 4-3 und 3-4 wurde meist eine Umölung auf das blaue ZF Lifeguardfluid6 Plus, Audi/ VW Oil No. G 055162A1 / A2 / A6 durchgeführt. Ab Februar 2005 soll das blaue Öl bei allen neu produzierten Phaeton V6+V6TDI+V8 Serie gewesen sein. Bei einer Umölung auf das blaue Öl muß ein Update der Getriebesoftware + eine Adaptionsfahrt durchgeführt werden, da das blaue Öl einen niedrigeren Reibwert hat. So läßt sich anhand der Softwareversion das richtige Öl vorab feststellen. V6TDI Software 09L.927.760E von 1901 auf min. 2201 für das blaue Öl. V6 Software 09L.927.760D von 1702 auf min. 1704 für das blaue Öl. V8 Software 09L.927.760B von 1004 auf min. 1005 für das blaue Öl bzw. Software 09L.927.760 von 1902 auf min. 1904 für das blaue Öl!
Aktueller Hinweis: Das blaue Lifeguardfluid6 Plus, Audi / VW Oil No. G 055162 A1 / A2 / A6 wird eingestellt und durch das grüne Lifeguardfluid8, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 ersetzt! Anschließend muß eine Adaptionsfahrt gemacht werden!
Audi mit ZF 6-Ganggetriebe 09L: bis Februar 2005 wurden diese Getriebe mit dem ZF Lifeguardfluid6 (braunes Öl ohne Farbstoff), Audi/ VW Oil No. G 055005 A1 / A2 / A6 befüllt.
Ab Februar 2005 Serieneinsatz des blauen Lifeguardfluid6 Plus, Audi / VW Oil No. G 055162 A1 / A2 / A6. Audi mit dem 6HP26A61Getriebe und dem W12 Motor auch das blaue Öl. Bei Getriebeproblemen mit dem 09L Getriebe wurden viele Audis mit Baujahr vor dem Februar 2005 vom braunen ZF Lifeguardfluid6 auf das blaue Lifeguardfluid6 Plus umgeölt. Dabei musste die Getriebesoftware wegen der niedrigeren Reibwerte des blauen Öls upgedatet werden und eine Adaptionsfahrt durchgeführt werden.
Ab März 2008 Serieneinsatz des grünen Lifeguardfluid8, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6. Ab diesem Zeitpunkt wurde bei Getriebeproblemen mit dem 09L Getriebe mit dem Baujahr vor dem März 2008, auf das grüne Öl umgeölt. Da das grüne Lifeguardfluid8 Öl noch niedrigere Reibwerte als das blaue Lifeguardfluid6 Plus Öl hat, muß bei einer Ümölung von dem blauen Lifeguardfluid6 Plus Öl auf das grünen Lifeguardfluid8 Öl unbedingt eine Adaptionsfahrt durchgeführt werden. Bei einer Umölung von dem braunen Lifeguardfluid6 auf das grünen Lifeguardfluid8 Öl musste vor der notwendigen Adaptionsfahrt noch ein Softwareupdate durchgeführt werden.
Vorgehensweise bei Audis mit dem Baujahr vor Februar 2005: da bei diesen Fahrzeugen vor dem Ölwechsel nicht genau festgestellt werden kann welches Öl im Getriebe ist, geht man am besten so vor. Kann die Altölfarbe festgestellt werden (braun oder blau oder grün), kann diese Ölsorte einfach wieder Neu eingefüllt werden ohne Getriebesoftware Update + Adaptionsfahrt. Läßt sich keine Ölfarbe sicher feststellen, wird auf das grüne Lifeguardfluid8, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 umgeölt. Danach muß kontroliert werden ob ein Getriebesoftwareupdate auf das grüne Öl durchgeführt werden kann. Anschließend muß eine Adaptionsfahrt gemacht werden. Macht das Getriebe Probleme, sollte immer auf das grüne Öl mit Getriebesoftwareupdate umgeölt werden.
Vorgehensweise bei Audis mit dem Baujahr von Februar 2005 bis März 2008: da bei diesen Fahrzeugen vor dem Ölwechsel nicht genau festgestellt werden kann welches Öl im Getriebe ist, geht man am besten so vor. Kann die Altölfarbe festgestellt werden (blau oder grün), kann diese Ölsorte einfach wieder Neu eingefüllt werden ohne Getriebesoftware Update. Läßt sich keine Ölfarbe sicher feststellen, wird auf das grüne Lifeguardfluid8, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 umgeölt. Danach muß eine Adaptionsfahrt + vorher Löschen der Adaptionswerte, gemacht werden. Macht das Getriebe Probleme, sollte immer auf das grüne Öl mit Getriebesoftwareupdate umgeölt werden.
Vorgehensweise bei Audis mit dem Baujahr ab März 2008: hier sollte nur das grüne Lifeguardfluid8, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 eingefüllt sein und sollte auch wieder neu eingefüllt werden. Kein Software Update und eine Adaptionsfahrt nötig!
Aktueller Hinweis: Das blaue Lifeguardfluid6 Plus, Audi / VW Oil No. G 055162 A1 / A2 / A6 wird eingestellt und durch das grüne Lifeguardfluid8, Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6 ersetzt! Anschließend muß eine Adaptionsfahrt gemacht werden!
Adaptionsfahrt: Wenn nur die Adaptionsfahrt durchgeführt wird ohne Softwareupdate (durch ein Softwareupdate werden schon alle Adaptionswerte der Schaltelemente gelöscht), dann werden zuerst die Adaptionswerte von den Schaltelementen im Getriebesteuergerät gelöscht. Bei Fahrzeugen ab Modelljahr 2006 kann das Löschen der Lernwerte und die Adaptionsfahrt unter Anleitung der Geführten Funktionen durchgeführt werden!
Fahren Sie das Getriebe mit geringer Motorleistung warm bis eine ATF - Temperatur >60°C erreicht ist (ATF - Temperatur darf nicht >100°C sein). Bei stehendem Fahrzeug, Motor Leerlauf, Bremse betätigt, schalten Sie von N nach D und halten diesen Zustand für ca. 3 Sekunden. Wiederholen Sie diesen Vorgang fünfmal. Anschließend die gleiche Vorgehensweise von N nach R. Fahren Sie die 1-2 Schaltung mit ganz geringer Last (Pfenniggas) und anschließender Ausrollschaltung 2-1. Wiederholen Sie den Vorgang fünfmal. Fahren Sie mit geringer Last (Motordrehmoment zwischen 80 Nm und 100 Nm, siehe 02 automatisches Getriebe, MWB 09, 1. Anzeigewert) bis das Getriebe in den 6. Gang geschaltet hat (Fahrzeuggeschwindigkeit ca. 80- 100 km/h) und halten den Zustand für ca. 30-60 Sekunden. Lassen Sie das Fahrzeug bis zum Stillstand ausrollen (zum Schluss mit ganz sanfter Bremsbetätigung). Wiederholen Sie diesen Vorgang viermal (es geht darum, die Hoch- und Rückschaltungen mit ganz wenig Last ausführen zu lassen).
Übersicht Software Datenstände bis Modelljahr 2005-2006 für die ATF-Öle: das blaue ZF Lifeguardfluid6 Plus Audi/ VW Oil No. G 055162A1 / A2 / A6 oder das grüne Lifeguardfluid8 Audi/ VW Oil No. G 060162 A1 / A2 / A6. Benötigte Update - CD: 4E0.906.961 Q / 8E0.906.961 P. SVM-CODE: ist der Code der in das Audi Diagnosegerät eingegeben werden muss damit die das Update bekommen und aufspielen können.
Typ Fzg, Motor, Getriebesteuergerätenr, Getriebekennbuchstabe, neue SW-OT-Nr, SVM-Code, SVM-Datenstand
A4 (B7), 2.0 TFSI, 19.04, HHL, 8E1910156A, 8E02A007, 0110
A4 (B7), 2.0 TFSI, 19.11, HKC, 8E1910156C, 8E02A008, 0090
A4 (B7), 2.0 TFSI, 19.11, JJE, 8E1910156C, 8E02A007, 0090
A4 (B7), 3.2 L FSI, 19.04, HHM, 8E1910156B, 8E02A007, 0080
A4 (B7), 3.2 L FSI, 19.11, HKE, 8E1910156E, 8E02A007, 0040
A4 (B7), 4.2 l MPI, 19.04, GUR/HHU, 8E0910156R, 8E02A007, 0060
A4 (B7), 4.2 l MPI, 19.04, HLB, 8E0910156M, 8E02A005, 0060
A4 (B7), 4.2, 19.11, HKF, 8E1910156F, 8E02A007, 0030
A4 (B7), 4.2 MPI, 19.11, JTR, 8E1910156M, 8E02A007, 0030
A4 (B7), 3.0 l TDI, 19.04, GCX, 8E1910156, 8E02A007, 0080
A4 (B7), 3.0 TDI, 19.11, HKD, 8E1910156D, 8E02A007, 0030
A6 (C6), 3.0 l MPI, 19.04, HFM, 4F1910156, 4F02A007, 0050
A6 (C6), 3.2 FSI, 19.04, HAF, 4F0910156E, 4F02A007, 0090
A6 (C6), 3.2 FSI, 19.04, HAK, 4F1910156H, 4F02A007/ NA4F37AA01, 0060
A6 (C6), 3.2 FSI, 19.04, HLK, 4F1910156H, 4F02A007, 0080
A6 (C6), 3.2 FSI, 19.11, HKJ, 4F1910156D, 4F02A012, 0070
A6 (C6), 3.2 FSI, 19.11, HWD, 4F1910156P, 4F02A012 / NA4F37AA01, 0050
A6 (C6), 4.2 l MPI, 19.04, GUT, 4F0910156, 4F02A007, 0070
A6 (C6), 4.2 l MPI, 19.04, HLL, 4F1910156G, 4F02A007, 0070
A6 (C6), 4.2 l MPI, 19.11, HKK, 4F1910156E, 4F02A007, 0030
A6 (C6), 2.7 l TDI, 19.11, HXM / HYN, 4F1910156R, 4F02A012, 0060
A6 (C6), 3.0 l TDI, 19.04, GZW, 4F0910156H, 4F02A007 / NA4F37AA01, 0110
A6 (C6), 3.0 l TDI, 19.11, HXN, 4F1910156S, 4F02A007, 0030
A6 (C6), 3.0 l TDI, 19.11, HKG, 4F1910156B, 4F02A009, 0050
A8 (D3), 3.0 l TDI, 19.04, GZV, 4E0910156F, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0100
A8 (D3), 3.0 TDI, 19.11, HYT, 4E1910156A, 4E02A004, 0120
A8 (D3), 3.0 TDI, 19.11, HKL, 4E1910156A, 4E02A004, 0120
A8 (D3), 4.0 l TDI, 19.04, HCA, 4E1910156N, 4E02A002, 0020
A8 (D3), 4.0 l TDI, 19.04, HPY, 4E1910156L, 4E02A002, 0030
A8 (D3), 4.0 l TDI, 19.04, GZA, 4E1910156J, 4E02A002, 0040
A8 (D3), 3.2 l, 19.11, HKX, 4E1910156B, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0100
A8 (D3), 3.7 l, 19.11, HKS, 4E1910156D, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0120
A8 (D3), 3.7 MPl, 19.04, GQE, 4E1910156D, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0100
A8 (D3), 3.7 MPl, 19.04, HCU, 4E1910156Q, 4E02A004, 0040
A8 (D3), 4.2 MPl, 19.04, GQF, 4E1910156E, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0120
A8 (D3), 4.2 MPl, 19.04, HHV, 4E1910156S 4E02A004, 0030
A8 (D3), 4.2 MPl, 19.11, HZA, 4E1910156E, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0110
A8 (D3), 4.2 l, 19.11, HKT, 4E1910156E, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0110
A8 (D3) 6.0, 19.04, GXL, 4E0910156C, 4E02A002, 0050
A8 (D3) Radstand lang, 6.0 MPI, 19.04, HLM, 4E1910156J,4E02A002, 0060
A8 (D3) Radstand kurz, 6.0 MPI, 19.04, GUN, 4E0910156T / 4E02A002, 0090
A8 (D3) Radstand lang, 6.0 MPI, 19.11, HKV / JBU, 4E1910156G, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0120
A8 (D3) Radstand kurz, 6.0 MPI, 19.11, HKW, 4E1910156H, 4E02A002 / NA4E37AA01, 0110
ZF 8-Ganggetriebe: Lifeguardfluid8 (grünes Öl).
Bis zur Fertigstellung der neuen Beschreibung ein paar Punkte vorab:
Bei Getriebeproblemen ist die Erfolgswahrscheinlichkeit größer wenn die Probleme entweder nur bei warmen oder nur bei kaltem Getriebe vorhanden sind.
Bei insgesamt schlechter Schaltqualität sind die Chancen sehr gut eine Besserung durch die Spülung zu erreichen.
Spülen macht keinen Sinn wenn kein Kraftschluß oder verzögerter Kraftschluß beim Gang einlegen da ist. Beim Durchrutschen der Kupplung nach Gang einlegen, ist das Getriebe defekt! Es kann auch nur die Ölpumpe sein. Wenn aber zu lange mit zu niedrigem Öldruck gefahren wurde, können die Lamellenpakete auch schon verbrannt sein!
ZF 5HP24: bei Rückwärtsgang teilweise kein Kraftschluß. Getriebe defekt Lamelle vom Kolben löst sich auf. Rückschaltstoß beim Anhalten: Drehzahlsensoren tauschen (gibt es als Einzelteil)!
ZF 5HP19 oder 5HP24: Kupplung E defekt durch defektem Luftmassemesser. Der Luftmassenmesser muß dann auch mit erneuert werden.
ZF 5 Gang: bei Vorwärtsgang einlegen passiert erst nichts und dann kracht der Gang rein + Notlauf. Getriebe defekt.
Wenn Schaltprobleme nur bei kaltem ZF 5HP19/ 5HP24/ 5HP30 Getriebe, sollte evtl. zusätzlich die Hydraulikeinheit zerlegt und gereinigt werden. Benötigte Teile: Schaltgerätedichtung, neue Plastik-Kugeln, Ventilblenden, Wählschieber, O-Dichtringe, Schaltwellensimmering usw.. Arbeitsaufwand ca. 1,5 Std. Nur von einem ZF-Fachmann durchführen lassen!
Bei ZF-Getrieben sind die Wandler von ca. 1999 bis 2002 gerne mechanisch defekt und müssen erneuert oder überholt werden! Generell sind die Chancen bei ZF-Getrieben mit Wandler Problemen wesentlich geringer als bei MB. Je mehr km umso geringer die Chance. Gespült werden sollte aber auch bei Wandlertausch, sonst kommt gleich der restliche Abrieb in den neuen Wandler!
Tipp: Wenn man die Batteriepole 15 Min abhängt und zusammenhält lernt sich meist auch die Wandlerüberbrückungskupplung neu an. Das geht z.B. auch bei den GM-Getrieben im BMW.
Wenig Chancen bei Glykolverseuchung und rupfender Wandlerüberbrückungskupplung bei AG4-Getrieben und ZF-Getrieben. Durch das Glykol werden die Lamellen der Wandlerüberbrückungskupplung zu stark beschädigt! Da hier die Fälle zu selten auftreten fehlt aber die Erfahrung auf Basis einer größeren Anzahl von Fällen!
ZF 6HP 26: z.B. bei BMW über 100.000km. Bei Rückschaltstößen in allen Gängen warm wie kalt, kann die Mechatronik (Hydraulikeinheit und Elektroeinheit in einem Bauteil) defekt sein. Beim Tausch müssen die Daten der alten Mechatronik auf die neue Mechatronik überspielt werden. ZF macht das viel preisgünstiger als z.B. BMW........
Probleme GM-Getriebe: nach einlegen des Ganges dauert es zu lange bis Kraftschluß vorhanden ist, da sind die Dichtringe der Kolben die die Lamellenpakete anpressen defekt! Das Problem kann auch nur bei ganz kaltem Öl sein!
Aluspäne in der Ölwanne oder Vibrationen: Ölpumpe defekt!
Audi Multitronic: Ruckeln beim Ausrollen lassen, Getriebe defekt! Ruckartiger Kraftschluß beim Anfahren: Evtl. Eingangskupplung oder Hydraulikeinheit defekt. Unterscheidung ist sehr schwer. Spülerfolgswahrscheinlichkeit ca. 90%. Der Ölfilter ist nicht wechselbar nur der Inlinefilter in der Wärmetauscherleitung. Dieser ist aber sehr teuer. Wenn der Luftmassemesser defekt ist verbrennen bei diesem Getriebe die Kupplungen. Bei Überholungen muß deshalb der Luftmassemesser geprüft werden bzw. erneuert werden. Achtung die Ölstandkontrollschraube und die Ablassschraube sind direkt nebeneinander und werden gerne verwechselt! Dann gibt es Probleme bei der Ölstandskorrektur!
VW T4 2,5TDI mit AG4 Getriebe: hier sollte die neuere Wandlerversion verbaut werden und bei ruckeligem Hochschalten das Steuergerät erneuert werden.
Opel Vectra 2,2 16V mit 5 Gang Aisingetriebe: Durch eine fehlerhafte Getriebeentlüftung läuft Spritzwasser in das Getriebe. Dadurch können die Kupplungen verbrennen und Wasser kommt auch in die Hydraulikeinheit. Meist wird das zu spät bemerkt und eine Spülung hilft hier nicht mehr sondern nur die Getriebeüberholung und Modifizierung der Entlüftung!
Vor Beginn der Arbeiten immer erst prüfen ob sich überhaupt die Ölkontrollschraube öffnen lässt! Das spart viel Ärger!
Ölwannenschrauben immer nur spiralförmig festziehen und nicht über Kreuz. Z.B. Anzugsdrehmoment ZF 6 Gang 8Nm, 5Gang 10Nm.
VW/Audi auf der Bühne anheben: Bei Luftfederung die Wagenheberstellung schalten!
Citroen auf der Bühne anheben: zum Niveauausgleich den Deckel des Hydraulikbehälters öffnen!
Entlüften der Schaltkreisläufe zur Ölstandsmessung nach der Spülung: ESP/ASR abschalten (bei BMW muß der Schalter evtl. längere Zeit zur Deaktivierung gedrückt werden) und auf der Bühne alle Vorwärtsgänge durchfahren + Gang R. So steigt die Getriebetemperatur nicht so an wie bei einer Probefahrt!
Ölwechselmengen bei einer Spülung: GM ca. 10L. ZF: 6HP19 + 6HP24 10-11L, 5HP19 + 5HP24 10-12L, 5HP30 12-14L. Audi Multitronic 9L.
Öl-Temperatur beim Ölstand prüfen (Motor laufen lassen in Gang P): ZF 5+6 Ganggetriebe möglichst 30°, ZF 4 Gangetriebe 40°, GM-Getriebe 30-50°, Aisin-Getriebe 40°, Jatco-Getriebe bis 40-50°, Audi Multitronic 40-50°.
Ölstandskontrolle und Korrektur bei einer höheren Temperatur als vorgegeben: Da nach der Spülung das Getriebeöl ca. bis zu 70° C hat, geht man so vor: Öl hat einen Volumenausdehnungskoeffizienten (Gamma) von ~0.00093 pro Grad Kelvin, das heißt pro 10° C bei 10 Litern 93ml mehr Ölvolumen. Leider kann man sich aber nicht zu 100% darauf verlassen, da sich die Wärmedehnung des Getriebes und der Bauteile nicht genau berechnen läßt. In der Praxis geht man so vor: Hat das Getriebe z.B. bei 10 Liter Ölhaushalt eine 20° zu hohe Öltemperatur, pumpt man dem Entlüften (durchfahren aller Gänge incl. Gang R auf der Bühne bei ESP/ASR abgeschaltet, oder Probefahrt) noch 200ml Öl (14ml mehr da ja auch Öl herausläuft bei der Demontage!) rein und demontiert das Automatikölwechselsystem. Fertig! Hinweis: das geht aber nicht bei der Expressspülung, da man sich da nur am Ölfilter adaptiert und das Getriebe nicht überfüllen kann!
Anschluß in der Wärmetauscherleitung: Normalerweise in die Rücklaufleitung (nach dem Wärmetauscher), wenn dies nicht möglich ist oder erschwert, dann Anschluß in die Vorlaufleitung (vor dem Wärmetauscher). Bei der Vorlaufleitungsspülung muß im Gegensatz zur Rücklaufleitungsspülung nach dem Leerpumpen in Gang D+R (bei blockierten Antriebsrädern) der Kühler mit ca. 1,5L Neuem Öl gespült werden (durch Einschalten der 12V Pumpe) und dann noch mal leer gepumpt werden. Erst dann wird die Ölwanne demontiert und der Ölfilter (wenn wechselbar) erneuert. Kann man sich überhaupt nicht in den Wärmetauscherkreislauf dazwischen adaptieren, bleibt nur die Spülung mit offener Ölwanne (Expreßspülung)!
z.B. BMW GM 5-Ganggetriebe eine Rücklaufspülung und beim ZF 5-Gangetriebe meist eine Vorlaufspülung.
Gebrauchsmuster Nr. 20 2007 017 270.2 Beschreibung:Nebenstromfilter für Automatikgetriebe:
Ziel ist es den Ölwechselintervall von 60.000km auf 120.000-180.000km zu verlängern bei gleich bleibender Schaltqualität/ gleich bleibenden Schaltzeitpunkten.
Bisher wurden Ölnebenstromfilter z.B. in Ottomotoren oder Hydraulikanlagen zur Feinfilterung des Öles eingebaut, aber noch nicht in den Ölkreislauf eines Automatikgetriebes.
Durch den Einbau eines Ölnebenstromfilters parallel zum Wärmetauscher des Automatikgetriebes, kann das Öl wesentlich besser gefiltert werden.
Der im Automatikgetriebe eingebaute Hauptstromfilter kann aufgrund des benötigten Systemdrucks und der Öldurchflussrate nur größere Teilchen herausfiltern. Diese Teilchen sind in der Regel um das 10- bis 20-fache größer, als die Teilchen, die mit einem Nebenstromfilter herausgefiltert werden können.
Die Vorteile sind: Erhaltung der Ölqualität, entfernt Abrieb der mechanischen Bauteile (z.B. Lamellenkupplungen) + vermindert dadurch Verschleiß/Abrieb, entfernt Kondenswasser, verringert die Schlammbildung, verringert die Säurebildung und entfernt Kohlenstoffteilchen.
